Die Spatzen haben es seit Wochen von den Dächern gepfiffen, nun ist die Katze aus dem Satz: Stadler geht in den kommenden Monaten an die Börse. Für das Unternehmen und seinen Patron Peter Spuhler ist das ein grosser Schritt.

Und ein logischer. In den vergangenen 30 Jahren hat er aus einem Kleinbetrieb mit 18 Angestellten einen global tätigen Weltkonzern mit 8500 Mitarbeitenden geschmiedet. Mit zwei Milliarden Franken Umsatz ist Stadler zwar um einiges kleiner als westliche Rivalen wie Siemens, Alstom oder Bombardier. Aber schon kommendes Jahr sollen sich die Verkäufe dank prallvoller Auftragsbücher auf vier Milliarden verdoppeln, und im Gegensatz zu den diversifizierten Konkurrenten ist Stadler auf Schienenfahrzeuge und damit verzahnte Geschäfte wie Komponenten und Serviceleistungen konzentriert.

Stadler geht nicht etwa an die Börse, weil das Unternehmen frische Mittel im Sinne eines Kapitalbedarfs aufnehmen möchte. Im Gegenteil: Über die Jahre weist die Gruppe relativ stabile operative Margen aus, hat auch während der Finanzkrise nie Verlust geschrieben und verfügt über eine solide Nettoliquidität von über einer halben Milliarde Franken. Um diesen Betrag übersteigen die flüssigen Mittel sämtliche Finanzverbindlichkeiten.

Aber Stadler hat mittlerweile Dimensionen erreicht und das Geschäft eine Komplexität, die vom Unternehmen höchste Professionalität auf allen Ebenen erfordern. Der Gang an den Kapitalmarkt wird das Unternehmen unter erhöhte Beobachtung stellen, es zwingen, die Ansprüche der Anleger zu erfüllen. 

Der Zeitpunkt für einen Börsengang ist günstig. Der Aktienmarkt zeigt sich nach seinem Taucher zum Jahresende 2018 wieder im Aufwärtstrend, die Konkurrenz ist mit sich selber beschäftigt. Bombardier kämpft mit hartnäckigen technischen Problemen seiner SBB-Doppelstöcker, Alstom und Siemens lecken die Wunden nach dem Nein der EU-Kommission zur geplanten Fusion ihrer Bahnsparten.

Der Konzern hat und pflegt das Image des patronal geführten Familienunternehmens, und er ist damit bisher sehr gut gefahren. Stadler ist Spuhler, und Spuhler ist Stadler. Der Inhaber und Verwaltungsratspräsident prägt das Unternehmen mit Leib und Seele, auch wenn er nicht mehr Konzernchef ist und dieses Amt vor einem Jahr an Thomas Ahlburg abgegeben hat.

Aber Spuhler ist mit 60 in einem Alter, in dem er sich Gedanken machen muss, was bei Stadler nach ihm kommt. Eine kapitalmässige Öffnung ist ein Baustein der längerfristigen Zukunftsplanung. Vorerst freilich bleibt Spuhler an Bord – und schützt das Unternehmen so auch vor allfälligen feindlichen Übernahmeversuchen.

Das sollte es erlauben, längerfristig eine geordnete Ablösung zu erlauben. Vorderhand indessen kann Stadler weiterhin auf die strategischen und operativen Fähigkeiten Spuhlers , seine wertvollen Kundenkontakte, sein Netzwerk, sein Verhandlungsgeschick und seine Führungsqualitäten zählen.

Das ist auch bitter nötig. Denn Spuhler und sein gesamtes Team sind stark gefordert. So führen die Digitalisierung und die Entwicklung hin zu autonom fahrenden Zügen dazu, dass diese immer mehr mit der Signaltechnologie verschmelzen.

Das macht die Systeme komplexer, und die Fähigkeit, eigene und absolut zuverlässige Software zu entwickeln, wird zu einem Schlüsselfaktor für die Festigung der Wettbewerbsfähigkeit im Schienenfahrzeugbau. Ein weiterer Punkt ist die Konkurrenz aus China, von wo aus sich der Staatskoloss CRRC aufmacht, andere Weltregionen zu erobern und immer stärker versucht, auch einen Fuss nach Europa zu setzen.

Das Unternehmen gilt in Europa und Nordamerika als zweitgrösster Hersteller elektrischer Triebzüge und als Nummer drei Europas im Schienenfahrzeugbau generell. Europa ist der mit Abstand wichtigste Absatzmarkt. Das bedeutet im Umkehrschluss: In anderen Weltregionen ist Stadler noch schmalbrüstig. Das gilt, trotz einiger

Aufträge in der Vergangenheit, in Afrika und Südamerika. Und das gilt vor allem in Asien, wo Stadler trotz mehrerer Anläufe noch nie zum Zug gekommen ist. China und Japan schotten ihre Märkte vor ausländischer Konkurrenz ab, bei anderen Gelegenheiten wie in Iran sind Stadler politische Hindernisse in den Weg gestellt worden, Stichwort US-Sanktionen. Kommt hinzu, dass der Schienenverkehr auch in den USA immer wieder mit Widrigkeiten zu kämpfen hat, wie das Beispiel Kalifornien zeigt, wo der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Eis gelegt worden ist.

Gleichwohl sind die Aussichten für Stadler auch verheissungsvoll. Das global zunehmende Bedürfnis nach Mobilität, überlastete Strassen, der Ruf des Flugzeugs als Klimakiller – all das spricht für Investitionen in den Schienenverkehr, und dies vor dem Hintergrund, dass viele Länder und Bahnen einen hohen Modernisierungsbedarf haben, sprich dringend neues Rollmaterial benötigen.

Stadler wird nicht lockerlassen, in neue Märkte zu expandieren, das Unternehmen wird seine Anstrengungen in der Signaltechnologie intensivieren, und man wird das Servicegeschäft, das erst einen Achtel zum Umsatz beisteuert, weiter ausbauen. Wartung, Unterhalt, Reparaturen und Ersatzteile werfen höhere Margen ab als der Bahnbau und dient als Instrument der längerfristigen Kundenbindung.

Dieses gilt es zu nutzen, um die Zukunftsfähigkeit weiter zu stärken. Und mit dem angekündigten Börsengang hält sich das Unternehmen einen Weg offen, künftig bei Bedarf einfacher frische Mittel aufnehmen zu können. Denn die Digitalisierung, die Expansionsstartegie, der Konkurrenzkampf – das alles ist nicht gratis zu haben, sondern kostet eine Stange Geld.