Bauarbeiter mit gelben Helmen kratzen noch die letzten Reste der Schutzfolie des Gepäckbands ab. Ein paar Meter weiter poliert eine Putzkolonne die Scheiben der Rolltreppengeländer. Aus einem Sicherheitskasten hängen im neuen Pekinger Flughafen zwar noch ein paar Kabel heraus. Aber das ist nichts im Vergleich zu dem Kabelgewirr, der bis vor kurzem beim nach wie vor nicht eröffneten Hauptstadtflughafen BER in Berlin zu finden war.

Und während der für 2020 vorgesehene BER-Eröffnungstermin wieder auf der Kippe steht, ist an der Eröffnung des neuen Pekinger Flughafens Daxin nichts mehr zu rütteln. Der Probebetrieb läuft – und zwar so gut, dass die chinesische Fluggesellschaft China United Airlines bereits den Flugbetrieb vor der offiziellen Eröffnung aufnehmen darf. «Wir stehen unmittelbar vor dem Umzug zum internationalen Flughafen Beijing Daxing», gab Liu Beige, Vizechef von China United Airlines, Anfang Juli bekannt.

Bis 2040 sind noch zwei Ausbaustufen geplant

Pekings neuer Flughafen liegt im Stadtbezirk Daxing, 67 Kilometer südlich des Stadtzentrums. Bei der Eröffnung ist er mit den vier fertiggestellten Start- und Landebahnen zunächst für bis zu 45 Millionen Passagiere ausgelegt. In einer zweiten Ausbaustufe bis 2025 soll er Kapazitäten für 72 Millionen bieten. Bis Vollendung der dritten Ausbaustufe 2040 wird er gar 130 Millionen Fluggäste im Jahr abfertigen können. Mit den dann acht Start- und Landebahnen wird der Beijing Daxing Airport so viele in Betrieb haben wie der bisherige Spitzenreiter, Chicago O’Hare Airport. Der Hauptterminal ist mit 700 000 Quadratmetern nach dem neuen Flughafen in Istanbul der zweitgrösste der Welt.

Im September 2014 hatten die Arbeiten begonnen – keine fünf Jahre später ist der «Seestern», wie er im Volksmund wegen seiner sechs Seitenarmen und dem geschwungenen Dach genannt wird, vollendet. Der besondere Clou an dieser Architektur: Mit den fünf fast gleich langen Seitenarmen ist der Laufweg zu jedem Flugsteig nie länger als 600 Meter.

Die Planung hatte der englische Architekt Norman Foster übernommen, der auch schon den dritten Terminal des alten Pekinger Flughafens entworfen hatte. Die Gestaltung des neuen Flughafen-Terminals erfolgte durch das Büro der 2016 überraschend verstorbenen britischen Star-Architektin Zaha Hadid. Umgerechnet rund 12 Milliarden Euro hat das Bauprojekt gekostet. Auch das liegt im Plan. Der offizielle Eröffnungstag ist nur deswegen erst Ende September, weil die kommunistische Regierung am 1. Oktober den 70. Jahrestag der von ihr ausgerufenen Volksrepublik begeht. Die Eröffnung des neuen Flughafens soll Teil der Feierlichkeiten werden.

Dabei hat Peking im Nordosten der Stadt bereits einen Grossflughafen. 2008 hatte die chinesische Führung pünktlich zu den Olympischen Spielen mit dem dritten Terminal bereits eines der grössten Flughafengebäude der Welt errichtet. Damals hatten ausländische Journalisten gelästert: «Viel zu gross, viel zu überdimensioniert», Chinas Führung habe in ihrem Grössenwahn mal wieder völlig übertrieben.

Swiss Air wird weiter vom alten Flughafen starten

Pekings Passagieraufkommen hat sich seitdem fast verdoppelt. Und längst platzt der bestehende Flughafen aus allen Nähten. Angefragte Flugrouten müssen abgelehnt werden, weil dort mit 100 Millionen Passagieren im vergangenen Jahr schon mehr Fluggäste starteten und landeten, als zugelassen sind. Pekings alter Flughafen soll denn auch keineswegs aufgegeben werden, sondern parallel zum neuen Flughafen in vollem Ausmass weiter in Betrieb bleiben. Lufthansa, Austrian Air und Swiss Air werden weiter vom alten Pekinger Flughafen aus starten.

So gigantisch das Vorhaben klingt – der Bedarf wird weiter ansteigen. An vielen beliebten Urlaubsorten weltweit stöhnen die Menschen bereits unter dem Ansturm chinesischer Touristen der letzten Jahre. Doch das war erst der Anfang. Seit 2014 hat die chinesische Führung überhaupt erst begonnen, ihren Bürgern Reisepässe für Auslandsreisen in grösserer Zahl auszustellen. 130 Millionen Chinesen reisten im vergangenen Jahr als Touristen ins Ausland. Das sind nicht einmal zehn Prozent der Gesamtbevölkerung. 2020 soll die Zahl chinesischer Auslandsreisen auf über 200 Millionen steigen.

Dass die Regierung nicht auf einen Schlag allen ihren Bürgern Pässe ausstellt, hat sie aus Gründen einer unzureichenden Infrastruktur getan. Dabei ist China heute bereits die Nation mit den meisten Flughäfen der Welt. Als 2006 in Berlin der Grundstein für den BER gelegt wurde, waren in China 142 Flughäfen in Betrieb. Bis Ende 2018 sind 93 dazugekommen. Bis 2025 sollen nach Plänen der Regierung noch einmal 85 neue Flughäfen entstehen – und jeder einzelne kann mindestens doppelt so viele Passagiere abfertigen wie der Berliner Flughafen nach seiner künftigen Eröffnung.

Überkapazitäten könnten zwar auch in China drohen. So hat die Volksrepublik parallel dazu auch kräftig in sein Hochgeschwindigkeitsnetz investiert. Bis 2020 sollen 30 000 Kilometer fertiggestellt sein. In Verbindung mit all den neuen Flughäfen «ergeben sich Risiken für überflüssige Konstruktionen», befürchtet Verkehrsexperte Zhao Jian, Professor an der Uni Peking. Gerade im dicht besiedelten Osten und Süden werde sich das massiv ausgebaute Zugnetz immer mehr zur Konkurrenz zum Flugverkehr entwickeln. Daran, dass der neue Flughafen zu einem Erfolg wird, zweifelt aber auch er nicht.

Einfachere Planung, weniger Hürden

Aus mitteleuropäischer Sicht drängt sich vor allem die Frage auf, weswegen die Chinesen imstande sind, Grossprojekte wie Flughäfen viel zügiger zu errichten als die meisten westlichen Demokratien? Sheng Guangyao, Stadtforscher der Akademie der Sozialwissenschaft in Shanghai, sagt: «Europa ist entwickelt und hat es vielleicht nicht mehr so eilig.» Anders als in Deutschland, wo die Interessen vieler verschiedener Seiten unter einen Hut gebracht werden müssten, würden in China Grossprojekte zudem aus einer Hand geplant.

Ein weiterer Grund dürfte sein, dass Flughäfen in China häufig höchste Priorität haben. Bürokratische Hürden räumt die autoritäre Führung rigoros aus dem Weg. Beim Bau des Beijing Daxing Airport rückten die Planierraupen bereits an, als die breite Öffentlichkeit noch gar nicht darüber informiert war. Für den neuen Flughafen wurden dutzende Dörfer dem Erdboden gleich gemacht. Die Anwohner wurden zwar entschädigt. Eine Wahl hatten sie aber nicht.