In einem Basler Stadtpalais auf dem noblen Münsterhügel sitzt eines der seltsamsten Finanzinstitute: die Eurofima, die Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial. Wann immer eine europäische Staatsbahn neue Lokomotiven oder Personenzüge anschafft, wird sie in Basel vorstellig. Und häufig sind die Finanzierungskonditionen der Eurofima konkurrenzlos günstig. Kein Wunder: Die Kreditnehmer sind staatlich abgesichert, und die Eurofima selbst ist steuerbefreit.

Vor zehn Jahren war Rollmaterial im Wert von 35 Milliarden Franken auf Europas Schienen unterwegs, das mit Krediten der Eurofima finanziert war. Seither ist das Volumen allerdings auf rasanter Talfahrt. Mittlerweile beträgt es mit 11 Milliarden Franken weniger als ein Drittel.

Solidaritätsgedanke gehört zum Gründungsmythos

Alfred Buder, seit zwei Jahren CEO der Eurofima, sagt dazu: «Die Finanzkrise hat uns schlagartig bewusst gemacht, dass wir zu hohe Risiken in unseren Büchern haben.» Nicht nur das Kredit-Rating der griechischen Staatsbahn, einer der Gläubiger, sank auf Ramsch-Niveau. In einem «Gesundungsprozess», so Buder, liess die Eurofima das Kreditvolumen schrumpfen. Keinen einzigen Ausfall, nicht einmal eine Stundung, habe es in dieser Zeit gegeben, sagt Buder. Doch eine Bahn, deren Rating zweifelhaft ist, erhält von der Eurofima keinen Kredit mehr.

Dabei gehören der europäische Solidaritätsgedanke und die gemeinsame Förderung der Eisenbahn zum Gründungsmythos der Gesellschaft. 1955 wurde die Eurofima von 14 europäischen Staaten als supranationales Gebilde mit Sitz in Basel gegründet und staatsvertraglich abgesichert. Jede statutarische Veränderung wird noch heute vom Aussendepartement abgesegnet, und der Kanton Basel-Stadt hat die Steuerbefreiung beschlossen.

Die Firma war zunächst auf fünfzig Jahre befristet, die Lebensdauer 2005 aber um weitere fünfzig Jahre verlängert worden. Buder räumt ein, die Firma würde heutzutage wohl nicht mehr in dieser Form entstehen können. Zu schwach ist der solidarische Europa-Gedanke, zu stark die konkurrenzierte private Finanzwirtschaft.

Am Anfang der Eurofima standen fehlende Güterwagen für den Wirtschaftsaufschwung in den 1950er-Jahren. In den 1970er-Jahren rückte Personenverkehr in den Mittelpunkt. Die Bahnen entwickelten für ihre internationalen Strecken den «Eurofima-Wagen», der eine Standardisierung des Zugverkehrs vorantreiben sollte. Die SBB hatten ihre orangen, als grosszügig und komfortabel geschätzten «Eurofima»-Kompositionen bis 2011 in Betrieb.

Der nationale Wettbewerb, welches Land die besten Hochgeschwindigkeitszüge auf die Schiene bringt, beendete das gemeinsame Bestreben. Die Eurofima reduzierte sich wieder auf ihre Rolle als Financiers. Vom Güterverkehr hat sie sich schon zuvor verabschiedet; im liberalisierten Markt haben sich mittlerweile auch rein private Finanzintermediäre in Position gebracht.

Nachholbedarf bei den europäischen S-Bahnen

Nach dem Schrumpfungsprozess soll die Eurofima nun wieder wachsen und auch Dividenden auszahlen. Eine Nachfrage nach Eisenbahnfinanzierungen bestehe, sagt Buder. Nach dem Güter- und nach dem Fernverkehr sei es nun der Agglomerationsverkehr, der Bedarf habe. Zahlreiche Metropolen ächzten unter den Pendlerströmen. Mehr Personen sollten auf den öffentlichen Verkehr umsteigen, doch die S-Bahn-Kapazitäten seien häufig ausgereizt. Bei der Anschaffung der zusätzlichen Züge stehe die Eurofima bereit.

Dazu muss sich die Eurofima allerdings neu erfinden. Mit dem vierten Eisenbahnpaket der Europäischen Union wird auch der Personenverkehr liberalisiert; private Anbieter können sich leichter um den Betrieb konzessionierter Strecken bewerben. Auch diesen Gesellschaften will Eurofima künftig Kredite vermitteln. Bedingung für einen Vorzugskredit bleibe jedoch, dass die finanzierten Züge im öffentlichen Auftrag unterwegs sind.

Mit dieser Öffnung des Kundenstamms allein wird die suprastaatliche Eurofima allerdings nicht zur alten Grösse zurückfinden. Zu günstig können sich die Bahngesellschaften derzeit auf dem freien Kapitalmarkt ebenfalls billiges Geld beschaffen. Doch Alfred Buder ist weder in Eile noch unter Druck: Seine Firma kann, muss aber keinen Gewinn erzielen. Sie ist eine Firma, wie aus der Zeit gefallen.