Für den Bau der Strassen waren in der föderalistischen Schweiz ursprünglich die Kantone (und Gemeinden) alleine zuständig – auch nach 1922, als der Bund neu die Kantone zwingen konnte, national koordinierte Durchgangsstrassen zu akzeptieren. Eine Zentralisierungsvorlage wurde 1927 an der Urne verworfen. Der Bund richtete den Kantonen aber Beiträge an den Bau und Unterhalt der Strassen aus.

Mit Volksinitiative Autobahn lanciert

Nach 1945 stieg der Autoverkehr stark an, zuerst vorwiegend in den Städten. In den 1950er Jahren, dem Jahrzehnt der beginnenden Massenmotorisierung, lagen die Zuwachsraten bei 10 bis 20 Prozent. 1940 waren 66 000 Personenwagen (Pw.) zugelassen, 1950 rund 147 00 Pw. und 1960 mehr als eine halbe Million. Mit der vermehrten Mobilität nahmen die Unfallzahlen zu, aber auch die Klagen über Warterei und Staus.

Zwar setzte der Bundesrat 1954 eine vom Basler Ständerat Gustav Wenk präsidierte eidgenössische Strassenbaukommission ein, doch den Verkehrsverbänden ging es zu langsam. Anfang 1956 reichten sie eine Volksinitiative mit über 200 000 Unterschriften ein. Am 6. Juli 1958 hiessen die Stimmbürger mit überwältigendem Mehr den Gegenvorschlag gut, der den Bund verpflichtete, ein Nationalstrassennetz zu realisieren. Das entsprechende Bundesgesetz sah eine erste Tranche zwischen 1960 und 1970 von 1100 Kilometer Autobahnen mit Kosten von 2,9 Milliarden Franken vor. Für die Teilstrecke der Nationalstrasse 1 (N1) von Kriegstetten bis Lenzburg gab man der Variante über Oensingen–Oftringen–Kölliken den Vorzug gegenüber den Variante Oensingen–Olten–Niederamt.

Gäu bot ideale Voraussetzungen

Planung und Bau blieben nach wie vor in der Hoheit der Kantone. Der Kanton Solothurn rechnete mit einem Landbedarf von total 240 Hektaren, wofür er beim Bund Kredite von 12 Mio. Franken anfordern konnte. Der Abschnitt Wangen an der Aare bis Neuendorf beanspruchte 124,5 Hektar (4,2 Mio. Franken), Härkingen bis Ruppoldingen 66,1 Hektar (3,6 Mio. Franken) und die N2 Egerkingen bis Hägendorf 49,3 Hektar (4,2 Mio. Franken).
Bis in den Fünfzigerjahren war das Gäu ein ländlich geprägtes Gebiet.

Für die Verkehrsplaner bot die breite, fast siedlungsleere Ebene ideale Voraussetzungen. Vergeblich wiesen die Bauernvertreter darauf hin, dass wegen der geplanten Strasseninfrastruktur viel hochwertiger Boden verloren gehe; ihren Einwänden hielt man entgegen, das gewaltige Opfer an Kulturland sei zwar bedauerlich, aber einmalig. Immerhin wurde der Ausbaustandard auf Tempo 90 festgelegt. Durch diese Reduktion der Ausbaugeschwindigkeit auf 90 km/h konnte der Landbedarf von 41 Hektar auf rund 24 Hektar vermindert werden.

«Variante Aaregäu» verworfen

Bereits in der Planungsphase bekämpften die Vertreter der Landwirtschaft die Linienführung der Autobahn zwischen Wiedlisbach und dem Autobahnkreuz Härkingen und beantragen die Verschiebung des Trassees nach Südosten in den Bereich des lang gestreckten, teilweise bewaldeten Hügelzugs, der die Einzugsgebiete der Dünnern und der Aare trennt. Besonders heftig widersetzten sich die Gemeinen Härkingen, Egerkingen und Neuendorf, wo der Widerstand von einem Grossteil der Bevölkerung getragen wurde.

Der Kanton trat auf diese «Variante Aaregäu» nicht ein und hielt an der «Dünnernvariante» fest. Die Strasse durchs Gäu sei 2,8 km kürzer, 6,5 Mio. Franken billiger und könne mehr Verkehr von der Jurasüdfuss-Kantonsstrasse abziehen. Zudem sei die breite Ebene attraktiver für die beabsichtigte Ansiedlung neuer Industrie-, Gewerbe- und Handelsbetriebe, was sich später auch bewahrheiten sollte.