Solothurn

Zehn Jahre Westumfahrung: Ihre Baugeschichte, ihre Auswirkungen und ihre Zukunft

Feierlicher Moment vor zehn Jahren: Regierungsrat Walter Straumann und Stadtpräsident Kurt Fluri eröffnen – minutengenau einer Schnapszahl würdig – auf der «Leporello»-Brücke die Westumfahrung. (Archiv)

Feierlicher Moment vor zehn Jahren: Regierungsrat Walter Straumann und Stadtpräsident Kurt Fluri eröffnen – minutengenau einer Schnapszahl würdig – auf der «Leporello»-Brücke die Westumfahrung. (Archiv)

Die Schnapszahl war mit keinem Mittel aus den Köpfen der Planer zu tilgen: 8.8.2008 – der Tag, an dem das Mammutprojekt der Westumfahrung Solothurn seinen Abschluss finden soll. Und trotz aller Komplikationen während der Bauzeit: Der Termin – heute vor genau zehn Jahren – wurde eingehalten.

Der 8.8.2008 ist der Tag, an dem die Solothurnerin Ilse Franz auf dem Weg zum Einkaufen rein zufällig als erste mit ihrem Renault Clio über den pechschwarzen Asphalt rollt – bevor sie später über die gleiche Achse einen privaten Notfalltransport ins «Bürgi» ausführt. Es ist ebenso der Tag, an dem Projektleiter Dieter Fux nach hektischem Schlussspurt «auf Wolke 7 schwebt», wie er heute sagt.

Und es ist der Tag, an dem Regierungsrat Walter Straumann auf eine 60 Jahre dauernde Chronik der Visionen, der Planung und der Ausführung zurückblickt. Aber auch der Tag, der die Verkehrsflüsse und damit auch das Leben in Solothurn bis zum heutigen Tag massgeblich mitprägt.

Alles begann noch viel früher

Tatsächlich ist der erste Chronikeintrag mit dem 1. Oktober 1957 datiert. Laut eines Referats des heutigen Kantonsingenieurs Peter Heiniger markiert ein damaliger Expertenbericht über die «westliche Umfahrung» die Geburtsstunde der Westtangente. Die zentrale Fragestellung: Wie lässt sich das städtische Strassennetz von regionalem Durchgangsverkehr entlasten?

Zunächst steht damals ein Ausbau der Wengistrasse als Antwort im Vordergrund. Nach einigen anderen Studien gelangt der Regierungsrat 1967 zur Variante der «Mittleren Westtangente», das dazugehörige Projekt für einen Strassen- und Baulinienplan folgt 1973. Ausgebremst werden die Pläne jedoch durch die Kleeblatt-Initiative «für eine freie Aarelandschaft zwischen Biel und Solothurn/Zuchwil» der Umweltschützer. Nach deren Ablehnung 1990 aber ist der Weg wieder frei für die sogenannte Basiserschliessung West.

Das Volks-Ja anno 2002

Stadtpräsident Kurt Fluri blickt zurück. Seitens der Stadt hat man sich damals dreierlei erhofft: Erstens sollte die Achse Wengistrasse–Wengibrücke–Vorstadt entlastet werden. Zweitens sollte die Erschliessung der Reservezone Obach/Mutten eingeleitet werden. Dies, obwohl die Stadtsolothurner dem dafür nötigen Landkauf erst 2010 zustimmten. Und drittens erhoffe man sich davon eben eine Ableitung des regionalen Durchgangsverkehrs aus der Stadt.

Angepasst an zeitgemässe verkehrstechnische und umweltpolitische Randbedingungen erteilt das Solothurner Stimmvolk im Juni 2002 grünes Licht für die kantonalen Vorlagen für die Umfahrungen Solothurn und Olten. «Auftrieb für die Stadt und die Region», prophezeit ein freudiger Fluri am Abstimmungssonntag. Dies, nachdem fünf Jahre zuvor die Verkehrsprojekte zwar inhaltlich ebenfalls das Volksmehr erlangten, ihre Finanzierung jedoch abgelehnt wurde. Dass aber auch 2002 nur 51 Prozent Ja-Stimmen in der Urne landen, geht wohl auf die ablehnenden Voten aus Grenchen, aus dem Thal und dem Gäu zurück.

So oder so: Mit der Abstimmung ist der Weg für die weitere Planung der Westumfahrung mit budgetierten Kosten von 80 Mio. Franken geebnet. Im August 2005 folgt der symbolische Spatenstich mit Kurt Fluri, Walter Straumann sowie Dieter Fux, bevor im darauffolgenden Februar der Startschuss zum Bau fällt. Im März dann beginnen die Bauarbeiten am dereinst 350 Meter langen Gibelintunnel. Im Juli 2006 dann erhält eine österreichische Firma den Zuschlag für den Bau der Strassenbrücke «Leporello« zur A5-Anbindung Solothurn West. Im August startet der Bau des Fussgänger- und Velostegs, und im November 2006 wird ein 2000-Tonnen-Brückenstück als nördlicher Abschluss des Gibelintunnels unter die SBB-Bahnlinie geschoben. Im ersten Quartal 2008 kann der Tunnel dann fertiggestellt werden, im zweiten der Aaresteg und kurz vor Eröffnung dann schliesslich auch die Aarebrücke.

«Sorgenkind» Leporello

Gerade die Brücke erweist sich im Rückblick als eigentliches «Sorgenkind» des ganzen Bauprozesses. Eines, das einige Zusatzkosten auslöst und fast auch den Eröffnungstermin infrage stellt. Denn im Rahmen des Brückenbaus bei der Erstellung der Pfähle im Flussbett kommt es zu grundbautechnischen Problemen, die massive Verzögerungen nach sich ziehen.

Das konkrete Problem benennt Dieter Fux: «Die ‹Überflutung› der Baugruben für die Flusspfeiler der Brücke.» Damit ist die Bauunternehmerschaft gezwungen, die Brücke von beiden Uferseiten gleichzeitig zu bauen, anstatt wie vorgesehen die einzelnen Brückenköpfe nacheinander zu realisieren. Weiter stellen auch Absenkungen der Kanalisation Grabackerstrasse die Fachleute vor eine Herausforderung. Und im Sommer 2007 wird der im Bau befindliche Gibelintunnel durch Starkregen überflutet. Die Fundationsschicht der Fahrbahn und Elektroinstallationen müssen ersetzt werden. Auch menschliche Herausforderungen sind zu bestreiten: Gerade das nächtliche Rammen der Spundwände beim Tunnel ist lärmintensiv. Durch ein Nachtzelt mit Speis, Trank und Örgelimusik habe man die Stimmung geplagter Nachbarn heben können, so Fux: «Aber auch sonst hatten wir ein einvernehmliches Verhältnis mit den Anwohnern.»

Insbesondere die Probleme der Flusspfeiler beschäftigten den Kanton als Bauherrn weit über den 8.8.2008 hinaus. Der veränderte Brückenbau führte zu Nachforderungen der Bauunternehmer und zu einem Rechtsstreit. Durch ein Verfahren mit juristischen und technischen Experten konnte die Angelegenheit bereinigt werden. Dennoch: Bereits 2005 war aus den ursprünglich budgetierten 80 Mio. Franken bereits deren 95 geworden. Und 2014 musste der Kantonsrat zum Rahmenkredit von mittlerweile 103,3 Mio. Franken einen Zusatzkredit von 11,3 Mio. Franken sprechen, von denen ein Bundesbeitrag von 6,1 Mio. abzuziehen ist.

Und die Zukunft?

Bei der letzten kantonalen Verkehrserhebung 2015 passierten täglich rund 27 500 Fahrzeuge (2,5 Prozent Schwerverkehr) die Westtangente. Fragezeichen zur Auslastung bleiben beim Blick in die Zukunft bestehen, erhielt das Projekt doch die Gestalt einer angebots- statt bedarfsorientierten Verkehrsplanung. Will heissen: Sind die Kapazitätsgrenzen erreicht, so ist der Automobilist angehalten, Alternativen zu wählen; den öffentlichen oder den Langsamverkehr. Bedarfsorientiert ist Strassenplanung hingegen, wenn sich der Spurausbau an prognostizierten Entwicklungen orientiert. Wie Fluri ausführt, waren die Bundesbeiträge an die Westumfahrung an eine Angebotsorientierung gebunden. Ausserdem glaubt er nicht, dass sich daran was ändern wird – trotz der «Weitblick»-Pläne und trotz des bereits vorhandenen Feierabendstaus. «Dafür fehlt uns schlicht und einfach der Platz. Ich wüsste nicht, wo mehr Spuren gebaut werden könnten.» Stattdessen sei eine Verdichtung des öffentlichen Verkehrs die Lösung.

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