Sie gehört zu den Reizthemen im Rahmen der laufenden Ortplanungsrevision: die Mobilität. Mitwirkung ist angesagt, doch in der Säulenhalle fanden sich lediglich drei Dutzend «Bewegte» plus das Podium-Team ein. «Wir können nicht so weiterfahren wie bisher», diese eigentliche Schlussbemerkung warf Andrea Lenggenhager, Leiterin Stadtbauamt, gleich mehrfach in den Raum, als sie eingangs die Quadratur des Kreises erklärte: Solothurn wird wachsen in den nächsten 15 Jahren, doch der Verkehr müsse «stadtverträglich» bleiben, es dürften auf dem jetzt schon ausgelasteten Strassennetz nicht mehr Autos als bisher zirkulieren. Was genau gemeint ist, erklärte Gabriela Barman, Leiterin Stadtplanung, in ihrem Input-Referat. «Die jetzigen 160'000 Fahrten des Motorisierten Individualverkehrs täglich in Solothurn stellen die Belastungsgrenze dar.»

Wachse die Stadt wie geplant, kämen in den nächsten 10 bis 15 Jahren 21'000 Fahrten dazu. «Wir müssen deshalb Anreize zum Umsteigen schaffen, auf den öV, das Velo oder den Fussverkehr.» Mache doch der Autoverkehr in Solothurn derzeit 57 Prozent aus, im Gegensatz zu Zürich mit nur 20 oder Luzern mit 40 Prozent des Verkehrsvolumens. Doch nicht nur Anreize stellte Barman in Aussicht, um eine Reduktion des Autoverkehrs auf noch 50 Prozent zu erreichen. Ein taugliches Mittel ist für sie das neue Parkplatzreglement, denn die Anzahl Parkplätze sei die «Stellschraube», um die Verkehrsentwicklung steuern zu können.

Kontroverse Diskussion

Klar schälten sich die Fronten im von Patrick Bussmann moderierten Podium heraus. Skepsis herrschte bei FDP-Gemeinderat Markus Jäggi und insbesondere Tobias Jakob, Präsident der Stadt- und Gewerbevereinigung, was die angedachten Wege zur Verkehrsplafonierung anbelangt. Eigentlich rundum positiv sehe die Mobilitätplanung dagegen seine Partei, meinte SP-Gemeinderat Matthias Anderegg.

Andrea Lenggenhager betonte, man sei durchaus gewerbefreundlich, was die Arbeitsfahrzeuge und öffentlichen Parkplätze anbelange. Und zu den im neuen Reglement festgelegten Reduktionen bei der Parkplatz-Erstellungspflicht meinte sie lakonisch: «Die sind geradezu human, angesichts der Forderung, im Weitblick die Standards der 2000-Watt-Gesellschaft umzusetzen.»

Simone Rangosch, Mobilitätsbeauftragte des Kantons Aargau, hegte durchaus Sympathien für die Ansätze der Stadtsolothurner Mobilitätsplanung. Auch sie sieht die Lösung künftiger Verkehrsprobleme in der Umlagerung auf öV und Langsamverkehr. Der grösste Diskussionspunkt aber ergab sich aus der künftigen Definition der Ost-West-Strassenachsen wie Bielstrasse, Werkhof- oder Dornacherstrasse. «Bessere Querungsmöglichkeiten» sollen laut Andrea Lenggenhager die Durchlässigkeit des Strassenraums fördern und ihn wesentlich attraktiver machen – auch um dort die angestrebte Nutzung des Erdgeschosses durch reine Geschäftsflächen zu fördern.

Das sahen die FDP- und Gewerbevertreter eher als «Bremsmanöver» für den Verkehr an, der auf diese Achsen weiterhin angewiesen sei. Das war der Moment, als der «Herr» dieser Strassenzüge, Kantonsingenieur Peter Heiniger, auf den Plan trat: «Verbesserungen bei der Querung für Velos und den Fussgänger sind sicher machbar und möglich. Was aber der Kanton dort nicht will, ist eine Reduktion der jetzigen Verkehrskapazität.» Immerhin hatte Andrea Lenggenhager zuvor noch explizit erklärt, dass man keine Abklassierung dieser Strassenzüge beabsichtige.

Das Publikum erhielt zwar Gelegenheit, sich einzubringen, aber die Einwürfe waren zu individuell, um den roten Faden zur Mobilität der künftigen Stadt Solothurn weiterzuspinnen. Eine Grundsatzfrage kam aber noch auf den Tisch: Bleibe der Kanton angesichts der jetzt schon ausgelasteten Westumfahrung bei seinem Njet zu weiteren Strassen oder sei mit einem Wechsel von der angebots- zu einer nachfrageorientierten Verkehrspolitik zu rechnen? «Derzeit nicht» so Heiniger, «das wäre ein Paradigmenwechsel, der von der Politik käme.»