Solothurn
Die Eisenbahnbrücke in Solothurn soll bis 2017 saniert werden

Die Eisenbahnbrücke zwischen West- und Hauptbahnhof soll bis spätestens 2017 «verstummen». Die SBB haben das Problem erkannt.

Andreas Kaufmann
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Im Gegensatz zur normalen Strecke ist der Zug auf dieser Brücke um rund elf Dezibel lauter.Wolfgang Wagmann

Im Gegensatz zur normalen Strecke ist der Zug auf dieser Brücke um rund elf Dezibel lauter.Wolfgang Wagmann

Alle fünf Minuten und zwanzig Sekunden braust im Durchschnitt ein Güter- oder Personenzug über die 85-jährige Eisenbahnbrücke zwischen West- und Hauptbahnhof. «So laut, als ob er geradewegs durchs Wohnzimmer fahren würde», hört man in der Nachbarschaft munkeln. Laut genug auch, um das Gespräch zum Feierabendbier am Aareufer für einige Momente unterbrechen zu müssen.

Nicht Züge – sondern Brücke lärmt

«Das Problem wurde erkannt – und gehört», sagt Daniel Laubscher, Chef der Stadtplanung, weist aber darauf hin, dass es von städtischer Verwaltungsseite schwierig sei, etwas dagegen zu unternehmen: «Die SBB richten sich primär nach den Verfügungen des Bundesamts für Verkehr.» Laubscher macht auch geltend, dass allein durch die Abnahme des Verkehrs über die Wengibrücke die Zugsdurchfahrten seit den letzten vier Jahren besser zu hören seien.

Dabei liege das Problem weniger beim passierenden Rollmaterial als bei den akustischen Eigenschaften der Eisenbahnbrücke selbst. In der Weststadt wurden im Rahmen einer Planauflage von 2007 Lärmschutzwände genehmigt. Solche Massnahmen hätten aber auf der Brücke gerade wegen besagter Resonanz der beiden Stahlkonstruktionen selbst nur eine bescheidene Wirkung.

Die SBB haben bei der schweizweiten Lärmsanierung Rollmaterial mit geringerer Lärmbelastung zuoberst auf ihrer Pendenzenliste gesetzt. In einem zweiten Schritt nimmt sie sich nun ebenso der «Problemzonen» an exponierten Stellen an. Und hierzu zählt zweifellos die 95 Meter lange Solothurner Eisenbahnbrücke.

Technologie auf dem Prüfstand

«Dass an der Brücke in Solothurn etwas gemacht werden muss, wurde bereits 2010 entschieden», erklärt Andreas Windlinger, Mediensprecher beim Bundesamt für Verkehr (BAV). Dazu müssen aber noch entsprechende technische Massnahmen entwickelt werden. Einerseits handelt es sich dabei um eine elastische Lagerung der Schienen. Mit dieser Technologie kann verhindert werden, dass sich die Schwingungen vom Gleis auf die Brückenstruktur übertragen.

Wie Lea Meyer von der SBB-Medienstelle auf Anfrage mitteilt, befänden sich die elastischen Schienenunterlagen allerdings noch bis Ende 2015 in der Testphase. «Erst danach können wir sagen, ob Schienenunterlagen auch für die Brücke in Solothurn eingesetzt werden können.» Die Lärmsanierung soll in Kombination mit der vorgesehenen Erneuerung des Korrosionsschutzes (Schutz vor Witterung und Rost) erfolgen, und dies bis spätestens 2017. Die voraussichtlichen Kosten für die Lärmsanierung können die SBB vorerst noch nicht beziffern.

Windlinger vom BAV führt ausserdem eine zweite Technologie ins Feld: sogenannte Schienenschallabsorber, die das Geräusch der Gleise selbst dämpfen sollen. In einem Versuch auf der Strecke Baden–Zürich standen die beiden Technologien bereits kombiniert im Einsatz, was das sogenannte Brückendröhnen stark eindämmte. Zudem lieferte dieser Versuch auch eine erste Modellrechnung: Die Lärmsanierung im Falle Baden–Zürich kostet 10- bis 15-mal weniger als ein Brückenneubau. Zumal könnte im Fall der zweigleisigen Überquerung über die Aare eine etappierte Lärmsanierung erfolgen. Unterdessen besteht für betroffene Anwohner auch die Möglichkeit, Lärmimmissionen durch Schallschutzfenster einzudämmen. An diesen beteiligt sich nach entsprechender Abklärung auch der Bund.