Neues Buch

Die Strecke Olten-Sissach wurde als eine der letzten elektrifiziert – wieso das Vorhaben so lange dauerte

Kilian T. Elsasser hat ein neues Buch über die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen geschrieben.

Kilian T. Elsasser hat ein neues Buch über die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen geschrieben.

Kilian T. Elsasser hat die Umstellung vom Dampfbetrieb auf die «weisse Kohle» erforscht. Als eine der letzten SBB-Nebenlinien wurde 1953 auch die Strecke von Olten über Trimbach und Läufelfingen bis nach Sissach elektrifiziert.

Im Dezember diesen Jahres werden es 100 Jahre her sein, seitdem die Gotthardstrecke der SBB elektrisch betrieben wird. Auf der alten Hauenstein-Linie dagegen wurde der Fahrdraht erst 1953 gespannt. Warum die Elektrifizierung des Schweizer Schienennetzes so lange dauerte, erklärt der Luzerner Verkehrshistoriker Kilian T. Elsasser (64) in einem neuen Buch. Historische Glasplatten-Aufnahmen dokumentieren den Wandel auch bildhaft.

Bis 1953 dampften Züge über den alten Hauenstein (Foto ca. 1950)

Bis 1953 dampften Züge über den alten Hauenstein (Foto ca. 1950)

Herr Elsasser, wie sind Sie auf das Thema von «Bahnen unter Strom» gestossen?

Kilian T. Elsasser: Es ist ein Thema, das mich seit meiner Arbeit als Kurator Schienenverkehr (1993-2004) im Verkehrshaus beschäftigt. Für die Ausstellung Schienenverkehr 1997 konnte ich David Gugerli, den nachmaligen Professor für Technikgeschichte an der ETH Zürich, beauftragen das Kapitel zur Elektrifizierung zu verfassen. Die Arbeit zeigte auf, dass die Kohlenot nur der berühmte Tropfen war, der zur Elektrifizierung führte. Es waren vor allem initiative Leute der Industrie, die mit dem Ziel einen grossen Auftrag zu organisieren die nötigen Vorarbeiten machten und den SBB den Entscheid zur Elektrifizierung erst ermöglichten. Zum Jubiläum 125 Jahre Gotthardbahn 2007 recherchierte ich selber weiter. Es interessierte mich vor allem, wie die Entscheidungsprozesse innerhalb der SBB abliefen.

Wo fanden Sie die Quellen für Ihre Arbeit? Wie gut ist dieser Aspekt der Schweizer Bahngeschichte dokumentiert?
In der Sammlung des Verkehrshauses befindet sich eine Sammlung Glasnegative der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und der Brown Boveri & Cie. BBC, die mit den Bildern ihre Produkte, in diesem Fall Triebfahrzeuge dokumentierten. Besonders stolz bin ich, dass ich die Glasnegative der BBC für das Verkehrshaus akquirieren konnte. Es schwebte mir immer vor, mit den beiden Sammlungen eine Ausstellung oder ein Publikation zu realisieren. Was mir bis zum Verlassen des Museums nicht gelingen wollte. 2018 kontaktierte mich der Stämpfli Verlag, ob ich Ideen hätte für ihre neue Mobilitätsreihe. Die Idee der Publikation in Verbindung mit dem Jubiläum 100 Jahre Gotthardbahn (18. Oktober 1920) zu realisieren, fiel auf fruchtbaren Boden. Für die SBB-Geschichte ist das Archiv von SBB Historic in Windisch eine gute Quelle. Zum Teil existieren die Bestelldossiers zu den einzelnen Lokomotiven noch. Auch die Elektrifizierung der BLS ist gut erforscht. Wo es noch viele offene Fragen gibt, ist bei den zahlreichen Privatbahnen.

Wieso fahren die SBB heute mit Einphasen-Wechselstrom von 15000 Volt mit einer Frequenz von 16,7 Hertz? Gab es auch andere Vorschläge?

Zuerst war der dreiphasige Wechselstrom der Favorit. Grosser Nachteil war, dass dieses System zwei Fahrleitungen brauchte und der Motor nicht gesteuert werden konnte. Er kannte nur zwei Möglichkeiten, nämlich fahren oder nicht fahren. Das machte das Anfahren sehr schwierig. Die MFO setzte auch Einphasen-Wechselstrom. Dieser brauchte nur eine Fahrleitung. Nachteil war, dass dazu kein Motor existierte. Im Laufe der Arbeiten setzte die BBC auf Gleichstrom, mit dem die Firma am meisten Erfahrung hatte. Nachteil war, dass bei diesem System der Strom alle paar Kilometer neu in die Fahrleitung eingespiesen werden musste und es Zweifel gab, die nötige Leistung zu entwickeln. Nach dem die MFO für ihr System einen Motor entwickelte und die Lötschbergbahn ab 1912 erfolgreich mit Einphasenwechselstrom betrieben wurde, setzte sich dieses System auch für die Gotthardlinie und die SBB durch.

In Ihrem Buch gehen Sie auf die unterschiedlichen Begriffe ein: Elektrifizierung und Elektrifikation. Können Sie dies näher erläutern?
Der Stolz, dass die schweizerischen Eisenbahnen mit einheimischer Energie betrieben werden konnte, drückte sich auch darin aus, dass die Industrie und vor allem die SBB von der Elektrifikation der Bahnen sprachen. Es ist ein Ausdruck der Geistigen Landesverteidigung, der die Einmaligkeit der schweizerischen Elektrifizierung und die Unabhängigkeit der Schweiz betonen sollte. Heute ist er veraltet und kaum mehr in Gebrauch.

Inwiefern beeinflusste der Erste Weltkrieg das Projekt der Elektrifikation?

1913 entschieden die SBB auf Grund der gut 12 Jahre dauernden Vorarbeiten der Industrie, die Gotthardlinie zu elektrifizieren. Die SBB liessen den Entscheid offen, mit welchem System die Linie betrieben werden soll. 1915 planten die SBB auf Initiative der BBC noch einmal Versuche mit Gleichstrom durchzuführen. Die Einphasenwechselstrom-Fraktion reagierte umgehend. An einer Tagung 1916 in Bern setzte sie nun nicht mehr nur auf die technische Überlegenheit des Einphasenwechselstroms, sondern propagierte erfolgreich die Unabhängigkeit der Bahnen von ausländischer Kohle. Weil der Preis für die Kohle während des Kriegs stark gestiegen war und die Versorgung nicht mehr sichergestellt werden konnte, entschieden die SBB die Elektrifizierung mit Einphasenwechselstrom zu realisieren, was sie in Rekordgeschwindigkeit umsetzte. Für die Industrie zahlte sich die Elektrifizierung endlich aus. Sie konnte Triebfahrzeuge, Kraftwerke und elektrische Leitungen liefern. Dazu kamen viele Investitionen in die Erneuerung von Bauten, wie die Abdichtung und Tieferlegung der Tunnelsohlen, neue Depots und Brücken.

Wir stehen hier auf der Station Trimbach. Die Linie über den alten Hauenstein wurde am 2. Oktober 1953 als eine der letzten SBB-Strecken elektrifiziert, der Hauenstein-Basistunnel jedoch bereits am 18. Mai 1924. Warum dauerte dieser Prozess fast 30 Jahre?

Das Elektrifizierungsprogramm der SBB setzte zurecht den Fokus auf die Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken. Schon 1928 hatten die SBB 55 Prozent ihres Netzes, auf dem 87 Prozent der Bruttotonnenkilometer transportiert wurden, elektrifiziert. Verglichen mit dem heutigen Budget der SBB war dies eine Investition in der Grössenordnung des Gotthard-Basistunnels. Obwohl die SBB in den 1930er Jahren in die Kritik kamen, dass sie sich wegen der Elektrifizierung stark verschuldete und weniger Personal brauchte, elektrifizierten die SBB als Arbeitsbeschaffungsmassnahme weitere 500 Kilometer Schienen. Die Elektrifizierung sollte sich auszahlen. Während des Zweiten Weltkriegs konnten im Gegensatz zum Ersten Weltkrieg die Transportbedürfnisse befriedigt werden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg elektrifizierten die SBB die letzten verbleibenden Linien, darunter auch die alte Hauensteinstrecke. Erstaunlicherweise ist nicht bekannt, wieviel die gesamte Elektrifizierung kostete. Es gibt keinen Abschlussbericht. Wichtig zu wissen ist, dass die SBB und auch die vielen Privatbahnen mit dem elektrischen Betrieb nicht nur mit einheimischer Energie fuhren, sondern auch die Kapazität der Eisenbahn stark erhöhen und die Betriebskosten senken konnten.

Welches Rollmaterial der SBB erinnert an die Pionierzeit der Elektrifizierung?

Die meisten elektrischen Lokomotiven der Pionierzeit existieren noch. Sie befinden sich über die ganze Schweiz verteilt in Depots von SBB Historic oder auch im Verkehrshaus. Die bekannteste Lokomotive ist das Krokodil, von denen eines auch im Depot in Olten stationiert ist. Viele der historischen Lokomotiven sind durch den grossen Einsatz von Freiwilligen immer noch regelmässig in Betrieb zu bestaunen.
Die Elektrifizierung förderte den Kraftwerkbau. Gibt es dazu auch Bezüge zum Niederamt?
Eine der fünf Turbinen des Flusskraftwerks Gösgen produziert für die Einphasenwechselstrom. Die anderen vier Turbinen treiben Generatoren an, die Dreiphasenwechselstrom für die Industrie und Haushaltungen liefern.

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