Ziel bleibt, dass die Tunnelbohrmaschine am Barbaratag andrehen kann, also am 4. Dezember», sagt Benjamin Karli. Der Oberbauleiter der SBB im östlichen Abschnitt des Vierspurausbaus Olten–Aarau will sich zwar nicht genau auf diesen Tag festlegen lassen. Aber dann setzt er hinzu: «Also, wir gehen schon davon aus, dass wir noch im Dezember andrehen werden.»

Der 33-jährige Bauingenieur stammt aus einer Zuchwiler Bauunternehmerfamilie, hat an der Fachhochschule in Burgdorf studiert und dann in der Privatwirtschaft an mehreren Untertagebauprojekten Erfahrungen gesammelt, so beim Tunnel de Graitery der Autobahn A16 bei Moutier oder beim Pumpspeicherwerk Nant de Drance.

Jetzt arbeitet Benjamin Karli erstmals für die SBB und ist am Eppenberg für drei Teilprojekte zuständig: Für den 2613 Meter langen bergmännischen Tunnel, das Herzstück der Grossbaustelle, dann für die Verzweigung Wöschnau mit dem Tagbautunnel Ost, dem Einspurtunnel Wöschnau und dem Spurwechsel westlich des Aarauer Stadttunnels.

Gigantische Infrastruktur für Eppenbergtunnel-Baustelle

Gigantische Infrastruktur für Eppenbergtunnel-Baustelle

Die Bahnstrecke zwischen Olten und Aarau soll durchgehend vierspurig werden. Dafür müssen Tunnelbauer beim Eppenberg auf einer Strecke von drei Kilometern ein Loch von 13 Metern Durchmesser bohren.

Monstrum kommt im September

Karli hat Grund zur Zuversicht, bis jetzt sind alle Arbeiten im Zeitplan. Die ersten Teile der Tunnelbohrmaschine erwartet er Anfang September vom Hersteller in Deutschland. In den drei Monaten von September bis Dezember wird das Riesending vor Ort zusammengebaut, im Hang vor dem Portal Ost im Bereich der Gemeindegrenze von Schönenwerd und Eppenberg-Wöschnau. Wenns losgeht, wird die Tunnelbohrmaschine ein Jahr lang die Röhre von Ost nach West bis nach Gretzenbach durch den Fels vorantreiben.

Die ersten 60 Meter mit verwittertem Material und Hangschutt, die sogenannte Startstrecke, werden im konventionellen Vortrieb mittels Rohrschirm ausgebrochen, bis man auf Baugrund stösst, der für den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine günstiger ist. Diese Arbeit hat am 18. April begonnen, bis jetzt sind etwa 13 Meter geschafft. Vor jedem Vorrücken muss die Röhre durch lange, in den Berg getriebene Rohre gesichert werden.

Stück vom Tagbautunnel sichtbar

Östlich des Portals des bergmännischen Tunnels wird ein 373 Meter langer Tunnelabschnitt im Tagbau erstellt. Er kommt in die tiefe Baugrube zu liegen, die unter der Kantonsstrasse und im Hang verläuft. 1350 Felsanker sorgen dafür, dass der steile Hang nicht in die Baugrube stürzt. An ausgewählten Stellen wird die Bewegung des Hangs ständig gemessen: «Bisher verhält er sich absolut ruhig», versichert Karli.

Die ersten 25 Meter dieses Tagbautunnels sind bereits gebaut: Bodenplatte, Wände und Deckel aus Beton bilden eine annähernd quadratische Röhre von etwa 12 Metern Durchmesser. Auf den letzten 100 Metern vor dem Eingang in den bergmännischen Tunnel bleibt vorläufig eine Lücke frei, denn dort wird ab Anfang September die Tunnelbohrmaschine aufgebaut.
«Den Tagbautunnel decken wir nach der Fertigstellung wieder vollständig durch abgetragenes oder ausgebrochenes Material und Humus ein», verspricht der Oberbauleiter. «Der Hang wird später wieder annähernd so aussehen wie vor dem Bau.»

Auch das Portal des bergmännischen Tunnels wird unter der Erdoberfläche liegen und nicht mehr sichtbar sein, wenn ab Ende 2020 der Bahnbetrieb auf den zwei neuen Gleisen im Eppenbergtunnel beginnt. Der Verlauf der Hauptstrasse Schönenwerd– Aarau wird sich während der Bauarbeiten noch mehrmals ändern. Am Ende wird sie wieder auf ihrem ursprünglichen Trassee verlaufen. Dort, wo sie den Tagbautunnel überquert, wird sie allerdings etwa 2,50 Meter höher liegen als früher.

Viele Bauwerke in Gretzenbach

Auch beim Portal West in Gretzenbach ist der Tagbautunnel im Bau, der die Kantonsstrasse unterqueren wird. Mit 128 Metern Länge wird er kürzer als derjenige in der Wöschnau. Für den Bereich Gretzenbach, wie auch für den Richtung Westen anschliessenden Ausbau auf vier Spuren, ist Oberbauleiter Winfried Stehle verantwortlich. Bei der Verzweigung Gretzenbach braucht es keinen Einspurtunnel: Die je zwei Gleise der Stammlinie und der Neubaustrecke können hier nebeneinander Richtung Däniken und Olten geführt werden, eine Unterquerung gibt es nicht.

Im Bereich Gretzenbach hat die Planung dafür eine Reihe Anforderungen auf engem Raum zu erfüllen, wie Winfried Stehle erklärt: So unter anderem den Bau des Interventionsplatzes beim Portal West und eines Rückhaltebeckens an der Güterstrasse, nahe der Schreinerei Brügger und des Früchtehandels Rychard; die Verbreiterung der Eisenbahnbrücken über die Güterstrasse und den Zugang zum Bally-Park; die Absenkung der Güterstrasse; die Erstellung eines neuen Durchlasses für den Gretzenbach unter den vier Bahngleisen. Die Baustellen liegen nahe am Grundwasserniveau oder darunter.

In den Bahnhöfen Däniken und Dulliken ist der Bau eines zusätzlichen Perrons im Gang. Östlich des Bahnhofs Däniken ist ein neues Trassee für das Industriegleis nötig. Im Herbst wird das Industriegleis deshalb vom 17. September bis am 5. Dezember gesperrt, was für diesen Zeitraum ein alternatives Versorgungskonzept für die angeschlossenen Industriebetriebe im Aarefeld und in Niedergösgen nötig macht.

Auf den verschiedenen Baustellen des Vierspurausbaus Olten–Aarau sind zurzeit rund 130 Bauarbeiter im Einsatz, ohne Kader wie Bauführer und Bauleiter. Bis jetzt hat das komplexe Zusammenspiel von vielen privaten Bauunternehmen mit den Planern der SBB unter der Führung von Gesamtprojektleiter Thomas Schweizer offenbar reibungslos funktioniert. Damit die SBB ab Fahrplanwechsel 2020 durch den Eppenbergtunnel fahren können, brauchen die Tunnelbauer neben ihrer Tüchtigkeit aber auch den Beistand der heiligen Barbara.