Ortstermin im Eppenbergtunnel: Die SBB hatten zum Pressetermin geladen. So nahmen am Mittwoch viele Medienleute, ausgerüstet mit Helm, Schutzkleidung und Gummistiefeln, einen Augenschein bis zu 60 Meter unter Terrain. Allein die Fahrt in den Tunnel ist spektakulär. Mit so viel Gegenverkehr von Lastwagen und anderen Baufahrzeugen rechnet der Laie nicht. Zudem wird am Portal eine Liste über Anwesenheiten geführt. Schliesslich soll hier niemand verloren gehen.

Der drei Kilometer lange Tunnel wird gegenwärtig abgedichtet und mit Beton ausgekleidet. Augenfällig ist die gelbe PVC-Folie, die ihn gegen Bergwasser schützt. Die Abdichtungsfolie wird zuerst mit Beton fixiert und anschliessend verschweisst. Dies passiert abschnittsweise, unterschiedliche Arbeitsprozesse können in mehreren Tunnelbereichen gleichzeitig ausgeführt werden.

Eppenbertunnel Auskleidung

Eindrücke aus dem Tunnel, der gerade ausgekleidet wird.

Sohle abdichten und betonieren

Wichtig sei, dass zwischen den Arbeitsprozessen ausreichend Abstand gewährleistet ist. «Damit sich die Arbeiter nicht in den Weg kommen und auch, damit kein zusätzlicher Arbeitsdruck aufgebaut wird», erklärt Thomas Schweizer, SBB-Gesamtprojektleiter am Eppenberg.

Der Abstand zwischen den verschiedenen Tätigkeitsfeldern auf der Baustelle beträgt etwa 100 Meter. Die augenfälligsten Maschinen im Einsatz sind momentan der Sohlschalwagen, der Abdichtungswagen sowie zwei Gewölbeschal-wagen. Der Sohlschalwagen ist ein Baufahrzeug, mit dessen Hilfe der Tunnelboden betoniert wird. Dies geschieht in Etappen von jeweils 25 Metern und in einem Guss. Laut Angaben von Benjamin Karli, SBB-Oberbauleiter Projekt Eppenberg, werden mit diesem Wagen pro Etappe rund 300 Kubikmeter Beton verarbeitet. Die Zufuhr des Baustoffs erfolgt über eine Pumpe, die mit dem Sohlschalwagen mitläuft. Der selbstverdichtende Beton wird direkt auf dem Baugelände gemischt, beispielsweise aus dem Mate-rial, das beim Ausbruch anfiel.

«Präzise Arbeitsweise»

Sind auf einem Teilstück des Tunnels Abdichtungswagen und Sohlschalwagen durch, folgt die Prozedur mit Gewölbeschalwagen, der dem Tunnelgewölbe seinen Finish verleiht. Die einzelne Etappenlänge beträgt hierbei 12,5 Meter. Bei der Auskleidung des Tunnels muss speziell präzise gearbeitet werden, wie Benjamin Karli betont: «Der Beton muss hier absolut sauber abdichten.»

Der Durchstich am Eppenbergtunnel im Zeitraffer

2. Februar 2018: der Durchstich am Eppenbergtunnel im Zeitraffer

Die Tunnelbohrmaschine in 10-facher Geschwindigkeit.

Der Gewölbeschalwagen besteht aus

einer tragenden Rahmenkonstruktion, die sich mit Pneufahrwerken fortbewegt und mittels Hydraulikzylindern präzise positioniert wird. Die Seitenteile werden ausgeklappt und mit Spindeln fixiert. Hierbei werden laut Experten rund 100 Kubikmeter Beton pro Etappe verarbeitet. «Die Schalung wird konventionell aus Holz hergestellt und dann mit Beton hintergossen. Die Ausrüstung komme jener des Sohlschalwagens gleich. Laut Angaben von Benjamin Karli und Thomas Schweizer ist das Bauprojekt gut im Zeitplan. Anfang Februar hatte die Tunnelbohrmaschine in Gretzenbach den Berg durchstossen (die AZ berichtete). Seither wurde die riesige, 2400 Tonnen schwere Maschine demontiert. Die letzte Komponente wurde Anfang Juni von der Baustelle abtransportiert.

Drei Notausstiege anbinden

Im Rahmen der Tunnelauskleidung werden auch die drei Notausstiege «Aarauerstrasse», «Schönenwerd» und «Gretzenbach» an den Haupttunnel angeschlossen. Benjamin Karli dazu: «Bei den Notaufgängen herrschen besonders strenge Vorschriften, schon allein was die Anzahl betrifft.» Während der Betriebsferien der Betonbauer wird zudem der Tunnelgrund mit Kies aufgeschüttet. «Abschnittweise besteht der Untergrund aus Beton an Stellen mit Wohngebiet über dem Tunnel», erklärt Gesamtprojektleiter Thomas Schweizer. Dank dieser Technik würden Erschütterungen weniger stark auf die Umgebung übertragen.

Der Eppenbergtunnel wird noch viele bauliche Auswirkungen haben. Eine davon ist die Erstellung von 19 neuen Weichen in der östlichen Ausfahrt des Bahnhofs Olten. Was später mehr Kapazität schafft, verlangt jetzt erst mal Geduld von Zugreisenden, wenn es deswegen zu Fahrplaneinschränkungen kommt.