Widerstand im Wasseramt
Seit einem Jahrzehnt klafft die offene Wunde im Herzstück der Bahn 2000

Vor zehn Jahren gingen Neu- und Ausbaustrecke durchs Wasseramt in Betrieb. Ein Blick zurück mit zwei ehemaligen Gegnern, die heute sagen: «Es ist, als wäre es schon immer so gewesen.»

Christof Ramser
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Roman Schreier (l.) und Beat Noll auf der neu gebauten Brücke im Hasenacher westlich von Aeschi. Beide hätten hier lieber einen Tunnel gesehen.

Roman Schreier (l.) und Beat Noll auf der neu gebauten Brücke im Hasenacher westlich von Aeschi. Beide hätten hier lieber einen Tunnel gesehen.

Christof Ramser

Natürlich hat Roman Schreier die Strecke selber ausprobiert. Hat sich in Zürich in den Zug gesetzt und ist nach Bern gefahren. Mit 200 Stundenkilometern durchs äussere Wasseramt, über jenen Schienenstrang, gegen den er sich jahrzehntelang gewehrt hat. Durch die teilweise unberührte Landschaft, die sich mit dem Bau des Trassees der Bahn 2000 stark verändert hat. «Ich habe gar nicht zum Fenster rausgeschaut. Man sieht ja kaum etwas von der Landschaft», sagt Schreier. Es fällt heute kaum mehr jemandem auf; doch die Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist durchschneidet den Kanton Solothurn und hat eine offene Wunde hinterlassen.

Roman Schreier steht auf der Brücke im Hasenacher westlich von Aeschi. Unten pfeift der Intercity durch. Wäre es nach Schreier gegangen, wäre hier ein Tunnel. Er war ein vehementer Gegner der offenen Linienführung. Er reiste durchs Land und wehrte sich an Veranstaltungen gegen das Grossprojekt. Die Existenz der Bauern sei bedroht, hiess es, die Bahn mache zu viel Lärm. An einer Parteiveranstaltung in Egerkingen habe er sich gegen den damaligen freisinnigen Solothurner Nationalrat und Befürworter Franz Eng durchgesetzt, einen Parteikollegen. «Dass einer vom Land gewinnt, das war eine Schmach.» Es ist eine von vielen Anekdoten seines Einsatzes gegen die Bahn 2000, an die sich Roman Schreier erinnert.

Ausbaustreckebahn 2000: Nach 14 Jahren fuhren wieder Züge

Vor zehn Jahren, am 12. Dezember 2004, ging nicht nur die Neubaustrecke der Bahn 2000 zwischen Mattstetten und Rothrist in Betrieb, sondern auch die Ausbaustrecke zwischen Solothurn und Wanzwil. Die Strecke verläuft auf einem Teil des Trassees der ehemaligen SBB-Bahnlinie zwischen Solothurn und Herzogenbuchsee, der «Buchsibahn». Die «Buchsibahn» war 1992 stillgelegt und durch einen Busbetrieb ersetzt worden. Mit der Eröffnung der Ausbaustrecke verkehrten nach 14 Jahren wieder Züge auf dieser Linie durch das Wasseramt. Zwischen Derendingen und Subingen fahren die Züge auf der einspurigen Strecke heute mit 140 Stundenkilometern. Erst nach Subingen Richtung Rothrist beschleunigen sie auf 200 Stundenkilometer. Die Fahrzeit zwischen Solothurn und Olten hat sich dank der Ausbaustrecke um 7 Minuten auf 17 Minuten verkürzt. Via Oensingen dauerte die Fahrt nach Olten 24 Minuten. (crs)

«So wie es ist, ist es gut»

Für die SBB war es angesichts des erbitterten Widerstandes eine heikle Aufgabe. Wildquerungen und Lärmschutzwände wurden gebaut, Bachläufe renaturiert, Lebensräume für Amphibien und Kleinlebewesen eingerichtet, landwirtschaftlich genutzter Boden musste wieder aufgebaut werden. Sechs Milliarden wurden investiert. Viele sprechen von einem Jahrhundertprojekt. Roman Schreier hat sich mit der Bahn versöhnt. Der 85-Jährige schaut hinunter auf das Trassee und sagt: «So wie es heute ist, ist es gut.»

Ebenfalls gegen die Bahn 2000 gestemmt hatte sich Beat Noll aus Horriwil. Auch er, der regelmässige Bahnbenützer, hatte am 6. Dezember 1987 in der Volksabstimmung gegen die Vorlage votiert. Im Kanton Solothurn wurde das Bahnprojekt wuchtig abgelehnt, schweizweit fand es eine Mehrheit von 57 Prozent.

Noll schaut dem Zug hinterher, bis er von der Tunnelöffnung verschluckt wird. Heute sagt er: «Mir kommt es vor, als ob es immer so gewesen war.»

Emotionen wurden geschürt

Dabei waren gewaltige Landumwälzungen nötig. Viele waren von der Landumlegung betroffen. Als das Projekt 1993 öffentlich aufgelegt wurde, hagelte es zwischen 7000 und 8000 Einsprachen. Allein im Teilabschnitt der Ausbaustrecke zwischen Solothurn und Wanzwil gab es eine Haupt- und 14 Detailprojekt-Verfügungen mit 150 Auflagepunkten. Roman Schreier (Präsident) und Beat Noll (Kassier) vertraten die betroffenen Landeigentümer in einer Flurgenossenschaft. Schreiers Mobilmachung begann viel früher. «1979 habe ich zum ersten Mal vom Projekt gehört. Ab 1982 engagierte ich mich im Vorstand eines Gegenkomitees.»

Zu Beginn seien die SBB arrogant aufgetreten, die Fronten waren verhärtet. «Sie hatten ihre Idee von der Linienführung und sagten: So ist es und fertig.» Nachdem die Gemeinden Etziken (Schreier war von 1986 bis 1997 Gemeindepräsident) und Recherswil zusammen mit dem frisch gewählten Baudirektor Walter Straumann vergeblich bis vor Bundesgericht gegen das Grossprojekt angekämpft hatten, sei der Ton freundlicher geworden. «Auch auf unserer Seite», sagt Schreier. «Wir sind zwar gescheitert. Doch die Leute in der Gegend sagten, wir hätten es wenigstens probiert.»

Bauen auf der Bahnstrecke: Die Bahn braucht viel Unterhalt

Die Bahn 2000 ermöglichte den SBB, den Halbstundentakt auf den Hauptlinien einzuführen und bessere Anschlüsse zu gewährleisten. 130 Bauprojekte wurden dafür realisiert und in Betrieb genommen. Das Grossprojekt kostete gegen 6 Milliarden Franken. Alleine in modernes Rollmaterial wurden 2,3 Milliarden Franken investiert. «Die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist stellt das Herzstück dar», sagt SBB-Mediensprecherin Franziska Frey. Auf dieser Strecke liegt auch der Abschnitt durchs Solothurner Wasseramt. Der neue Fahrplan, der am 12. Dezember 2004 eingeführt wurde, brachte 12 Prozent mehr Züge und kürzere Reisezeiten mit sich. 58 Prozent aller Verbindungen zwischen den 40 grössten Bahnhöfen wurden für die Reisenden mindestens 5 Minuten schneller. 13 Prozent wurden dagegen langsamer. Die Bauten brauchen viel Unterhalt: Im Oktober und November 2014 waren die Neu- sowie die Ausbaustrecke für den Fernverkehr teilweise gesperrt. Dabei wurden Weichenteile erneuert und rund 10 Kilometer Gleise ersetzt. «Auf der Neubaustrecke führen die SBB die Unterhaltsarbeiten im Clustering-Verfahren durch», sagt Franziska Frey. Regelmässig wiederkehrende Arbeiten werden in einem fixen Zeitfenster gebündelt. Bis Ende Jahr sind noch weitere Unterhaltsnächte geplant. Diese dauern jeweils von 22.30 respektive Mitternacht bis 5.55 Uhr. (crs)

Am Ende haben viele profitiert, vor allem Unternehmer und Bauern. Die Landwirte haben für ihr Land Realersatz erhalten, ja sie hatten sogar mehr Boden als vorher.

Hat es sie gebraucht oder nicht?

«Die Einschnitte in die Landschaft sind gar nicht so schlimm», sagt Beat Noll. In Hersiwil (Drei Höfe) habe man dank des Tunnels den natürlichen Charakter der Gegend erhalten können. Dass der Oesch-Oenz-Tunnel nicht gebaut wurde und der Hasenacher an der Grenze von Aeschi und Etziken oberirdisch durchquert wird, war ein politischer Entscheid. Schreier: «Den haben wir akzeptiert. Da in Langenthal der Muniberg-Tunnel nicht bewilligt wurde, konnten wir hier nicht auf einen Tunnel pochen.» Wildtiere würden relativ wenige überfahren.

Roman Schreier und Beat Noll geben sich versöhnlich. «Die Bahn hat es gebraucht», sagt Noll. «Es wäre ja nicht möglich, den ganzen Verkehr über die alte Strecke via Burgdorf und Herzogenbuchsee fahren zu lassen.» Als Noll in Olten arbeitete, war auch er regelmässig auf der Neubaustrecke unterwegs.

Haben sich die Strapazen, der lange, ehrenamtliche Einsatz gelohnt? Roman Schreier überlegt nicht lange. «Ich habe es einfach gemacht.» Schreier hatte ein Ideal. Er wollte eine umweltverträgliche Linienführung. Wenigstens am Schluss.