Geschwindigkeitsbeschränkung

Zwischen 100 und 120 km/h: Das wilde «Hü und Hott» auf der A1 verunsichert

Die Schilder vor der Ausfahrt Wangen an der Aare haben auf 100 km/h umgeschaltet, die Fahrzeuglenker bremsen und der «Handorgeleffekt» beginnt.

Die Schilder vor der Ausfahrt Wangen an der Aare haben auf 100 km/h umgeschaltet, die Fahrzeuglenker bremsen und der «Handorgeleffekt» beginnt.

Signaltafeln auf gewissen Autobahn-Abschnitten schalten automatisch und stur zu bestimmten Tageszeiten um. Das Hin und Her zwischen 100 und 120 Stundenkilometern kann zu gefährlichen Situationen führen. Nationalrat Walter Wobmann will das Problem zur Sprache bringen.

Auf der rechten Spur der Autobahn zeigt das Verkehrsschild keine Geschwindigkeitsbeschränkung an, auf der linken sind es 80 Stundenkilometer. «Was ist jetzt los?», denkt Rémy Wyssmann auf dem Heimweg von der Arbeit. Normalerweise trifft er hier, auf der A1 zwischen Oensingen und Wangen an der Aare, am frühen Abend eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern an. Sind die Wechselschilder defekt? Welche Geschwindigkeit gilt jetzt? «Rechtsunsicherheit» nennt der Rechtsanwalt den Gemütszustand der Verwirrung, der durch solche Umschaltungen der Höchstgeschwindigkeit provoziert wird.

Jeden Tag fährt Wyssmann von Kriegstetten über die A1 nach Oensingen in sein Büro und wieder zurück. Solche Überraschungen bei den umschaltbaren Verkehrsschildern seien eher selten. Normalerweise ärgere er sich über die Signaltafeln, die automatisch und stur zu gewissen Tageszeiten umschalten und die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h beschränken. «Diese Verkehrsschilder lösen einen Handorgeleffekt aus und sind gefährlich», sagt Wyssmann. Auffahrunfälle könnten die Folge sein.

Wyssmann ist der Meinung, dass die Umschaltung der Verkehrsschilder nur situativ und zurückhaltend erfolgen dürfte. «Wenn es zum Beispiel an einem katholischen Feiertag weniger Verkehr hat, verstehen die Autofahrer nicht, warum sie zwischen Wangen an der Aare und Oensingen langsamer fahren sollten. Die Vermutung, das Verkehrsschild sei defekt, liegt auf der Hand.»

Störende Rechtsunsicherheit

Zudem brauche jede starre Temporeduktion eine hinreichende rechtliche Grundlage und eine solche fehle in diesem Fall. «Wenn man die Geschwindigkeitsreduktion losgelöst vom tatsächlichen Verkehrsaufkommen permanent schaltet, verstösst dies gegen das Prinzip der Erforderlichkeit. So eine Massnahme müsste zudem verhältnismässig sein», sagt der Rechtsanwalt.

Problematisch ist für Wyssmann auch, dass nach Auskunft des Astra die Geschwindigkeitsänderungen elektronisch nicht dokumentiert werden. «Dies könnte zu einer erleichterten Beweisführung in einem Staatshaftungsfall führen. Hinzu kommt auch ein strafrechtlicher Aspekt: Wie soll ein Bürger gebüsst werden, wenn die Behörde nicht weiss, wann, wo, welche Geschwindigkeit limitiert war?»

Eine Möglichkeit, wie der Verkehr situativ geregelt werden könnte, wären Sensoren in der Fahrbahn, so wie sie im Abschnitt zwischen Oensingen und Härkingen Mitte 2015 in Betrieb genommen wurden. Diese Sensoren melden, wenn der Verkehr dichter wird. Aber wäre das nicht Geldverschwendung, jetzt noch zwischen Wangen an der Aare und Oensingen solche Sensoren einzubauen, wenn der Abschnitt schon in ein paar Jahren auf sechs Spuren ausgebaut wird? Geld zum Fenster hinauswerfen, das will Wyssmann nicht.

«Eine andere Möglichkeit wäre es, wenn die Polizei den Verkehr über die installierten Kameras beobachtet und das Tempo manuell reduziert, wenn es wirklich nötig ist», schlägt Wyssmann als eine alternative Lösung vor. «Aber das Astra blockt und will an den fixen Umschaltzeiten festhalten. Anscheinend ist man in der Luzerner Verkehrszentrale mit solchen Aufgaben operativ überfordert.»

Wyssmanns kreativer Lösungsvorschlag: «Unsere Kantonspolizei kennt die Verhältnisse gut und könnte schon deshalb diese Aufgabe besser lösen als die Leute der Verkehrsmanagementzentrale in Emmenbrücke.» Die Solothurner Kantonspolizei ihrerseits hält fest, dass sie für die Überwachung des Verkehrsflusses auf der Autobahn über Bildschirme nicht infrage komme. «Sämtliche Signalisationen im Bereich der Nationalstrassen fallen in die Kompetenz des Bundes», meint dazu Yves Staub, der Chef Verkehrstechnik.

Astra verteidigt geltende Praxis

Das von Wyssmann angesprochene Bundesamt für Strassen (Astra) ist im Gegensatz zum Rechtsanwalt der Meinung, dass die gesetzliche Grundlage für die fixen Umschaltzeiten gegeben ist. Und zwar deshalb, weil der Kanton Solothurn die Zuständigkeit für das Geschwindigkeitsregime auf dem Abschnitt bereits vor der 2004 vom Schweizer Volk abgesegneten Neugestaltung der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kanton (NFA) an die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) in Emmenbrücke abgetreten hatte.

Ohne Sensoren sei eine automatische, verkehrsabhängige Schaltung nicht möglich, schreibt das Astra. Und weiter: «Da manuelle Schaltungen durch die Verkehrsoperatoren der VMZ nach subjektiver Einschätzung der Verkehrslage mithilfe von Kamerabildern sehr aufwendig sind und einen Mitarbeiter stark binden – was gerade während der Hauptverkehrszeiten nicht immer möglich ist – werden die Signale jeweils von Montag bis Freitag automatisch zu vordefinierten Zeiten gesteuert.»

Zwischen Oensingen und der Verzweigung Wiggertal erfolgen also die Geschwindigkeitsanpassungen anhand der Messungen der Sensoren seit Mitte 2015 automatisch, aber nicht zu festen Zeiten, sondern verkehrsabhängig. Zwischen Oensingen und Wangen an der Aare wird morgens und abends stur zu fixen Zeiten umgeschaltet.

Das führt zu unterschiedlichen und immer wieder wechselnden Höchstgeschwindigkeiten auf den benachbarten Abschnitten. Rémy Wyssmann findet, dass «einmal Hü und einmal Hott» bei den Höchstgeschwindigkeiten gefährlich ist. «Besonders nach der dreispurigen Steigung bei Wangen an der Aare wäre es wichtig, dass die Autos nach der Reduktion auf zwei Spuren mit 120 Stundenkilometern Richtung Oensingen weiterfahren dürften, damit der Verkehr zügig abfliessen kann.» Sonst führe das zu vermeidbaren Auffahrunfällen.

Die Polizei fordert mehr Daten

Die Kapo Solothurn nimmt die Gefahr ernst: «Ein Handorgeleffekt kann, ungeachtet dessen Ursprungs, ein erhöhtes Risiko für Auffahrkollisionen darstellen», sagt Yves Staub, der Chef Verkehrstechnik. «Ob dies aufgrund der vorgenannten Situation nun vermehrt vorkommt, kann zum heutigen Zeitpunkt weder bestätigt noch dementiert werden. Dies, weil noch keine verlässlichen Aussagen zur Situation möglich sind.» Die verstrichene Zeit seit der Einführung des neuen Regimes Mitte 2015 sei ganz einfach noch zu kurz.

Verwandtes Thema:

Meistgesehen

Artboard 1