Veloverkehr

Wie steht es um die Velowege im Kanton? Die Antworten zu den wichtigsten Fragen

Mit der Revision des Strassengesetzes erhält der Kanton Solothurn mehr Kompetenzen im Ausbau der Velowege. Sascha Attia ist dafür verantwortlich und zeigt auf einer kurzen Tour durch die Agglomeration von Solothurn, wo Handlungsbedarf besteht.

Es gibt viele Gründe auf dem Arbeitsweg nicht das Velo zu nehmen: Man kommt verschwitzt an, ist der Witterung ausgesetzt oder man traut sich schlichtweg nicht auf die «gefährlichen» Strassen. Letztes Jahr beispielsweise verunfallten im Kanton Solothurn 97 Velo- und 46 E-Bike-Fahrer im Strassenverkehr. Eine Person kam dabei ums Leben, 25 wurden schwer verletzt. Seit Jahren bemüht sich der Kanton, attraktivere Velowege zu gestalten, um mehr Anreize für das Zweirad zu schaffen. Mit der kürzlich erfolgten Revision des Strassengesetzes erhält er nun mehr Kompetenzen für die kantonsweite Ausgestaltung der Wege. Neu kümmert sich mit 80 Stellenprozent der Leiter Langsamverkehr, Sascha Attia, darum. Sein Ziel ist es, in den kommenden Jahren den Verkehrswachstum teilweise auf das Velo zu übertragen.

Welche Angebote gibt es bereits für Velofahrer?

Das Netz von Veloland Schweiz.

Schweizweit gibt es über 100 Veloland-Routen, die speziell für das Velo signalisiert wurden. Sie sind alle auf der Plattform «Schweiz Mobil» zu finden. Auf der Strasse sind die Routen jeweils mit roten Wegweisern signalisiert und führen oft über Infrastrukturen, wie Brücken oder durch Unterführungen. Dazu gehören beispielsweise auch die rote Brücke in Solothurn oder die neue Brücke über dem Emmekanal in Derendingen. Das Ziel der Massnahmen sei es, das Stressniveau des Velofahrers möglichst tief zu halten. So sind die gekennzeichneten Routen generell auch für Familien geeignet.

Auf den Routen befinden sich, wo nötig, zusätzlich rot markierte Flächen am Boden, die für mehr Sicherheit sorgen sollen. Sie signalisieren allen Verkehrsteilnehmern, dass es sich um eine Stelle mit Mischverkehr handelt und daher Vorsicht geboten ist. An einigen solchen Stellen besitzt sogar der Velofahrer Vortritt gegenüber dem motorisierten Verkehr.

Eine Velotour durch die Agglomeration von Solothurn

Eine Velotour durch die Agglomeration von Solothurn mit Sascha Attia.

So sieht die gefahrene Route auf der Karte aus.

Wo besteht generell Handlungsbedarf?

Das Stressniveau des Velofahrers steigt, sobald er die Strasse mit vielen Autos teilen muss. Das ist beispielsweise beim Kreisel im Zentrum von Zuchwil der Fall. Lange fährt man ungestört auf der Wasseramt-Route bis man plötzlich vor einer komplexen Situation steht. Diese Stellen werden «Netzlücken» genannt und können beispielsweise auch fehlende Wegstücke sein. «Wir müssen diese ausfindig machen und sie schliessen», sagt Attia.

Es gebe grundsätzlich zwei Arten von Unfallschwerpunkten im Verkehr. Auf der einen passieren Unfälle, weil die Velofahrer drüberfahren müssen. Ein Beispiel dafür sei der «Güggel-Kreisel» südlich des Bahnhofs Solothurn oder der Jumbo-Kreisel auf der Bielstrasse, wo es keine Alternativen für die Umfahrung gibt. Andernorts passieren keine Unfälle, weil die Velofahrer den Kreisel gar nicht erst befahren. Beispiel dafür: Die Kreisel beim Baseltor oder der Sälikreisel in Olten.

Diese Kreiselproblematik sei in allen Solothurner Städten präsent. Aber ausserhalb sehen die Probleme etwas anders aus. Im Thal beispielsweise erschwere vor allem die Topografie das Bauen von attraktiven Velowegen. Den Schülern in Laupersdorf zum Beispiel steht ein Veloweg zur Verfügung. Weil dieser aber an einer Stelle bergauf führt, fahren die Kinder stets der flachen Hauptstrasse entlang. Allerdings nicht auf dem Velostreifen, sondern auf dem Trottoir. «Wenn sich Velofahrer nicht sicher fühlen auf der Strasse, dann weichen sie auf das Trottoir aus», sagt Attia. Und das sorge für Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern. «Besonders beim Schülerverkehr besteht aber ein verstärktes Sicherheitsbedürfnis», erklärt Attia.

Inwiefern hilft die Revision des Strassenverkehrsgesetzes?

Bisher waren die Gemeinden für ihre Strassen verantwortlich und der Kanton für die Velowege entlang der Kantonsstrassen. Das angepasste Gesetz, das am 1. Januar 2021 in Kraft tritt, soll nun eine übergreifende Planung ermöglichen. «Der Paradigmenwechsel ist, dass wir neu Infrastrukturen auf Gemeindestrassen mitfinanzieren können», sagt Attia. Die Gemeinden können, wie bisher üblich, Anträge für den Ausbau von Velowegen beim Amt für Verkehr und Tiefbau einreichen. Wenn der Kanton beschliesst, dass der Veloweg der Gemeinde «von kantonaler Bedeutung» ist , kann er einen Teil der Kosten übernehmen und den Weg weiter ausbauen. Beispielsweise, wenn sich eine Gelegenheit für einen Anschluss an die nächste Gemeinde oder dem benachbarten Kanton bietet. Dabei bleibt die Strasse Eigentum der Gemeinde. «Wir können so überkommunale Verbindungen grösstenteils finanzieren», sagt Attia. Der Kostenanteil des Kantons sei vergleichbar mit der Finanzierung von Kantonsstrassen und könne bis zu 70 Prozent betragen.

Wie geht es nun mit den Velowegen weiter?

Momentan stehen noch viele Fragezeichen im Raum. Unklar ist beispielsweise noch, welche Wege «von kantonaler Bedeutung» sind. «Die Definition ist noch in Arbeit», sagt Attia. Aber basierend auf dem neuen Veloweggesetz des Bundes, das im Januar in Kraft tritt, könne man sagen, dass Velowege wichtige Nutzungen im öffentlichen Raum, wie Bahnhöfe, Einkaufs- oder Freizeitangbote, erschliessen. Mit Hilfe des bereits bestehenden Netzplans Velo soll in den kommenden zwei Jahren ein neuer, verbesserter Plan entstehen. Ein Entwurf liegt bereits vor. Aktuell sei beispielsweise die Veloverbindung zwischen Grenchen und Solothurn ein Thema.

«Man kann einerseits aus der Erfahrung heraus sagen, welche Routen wichtig sind für die Bevölkerung», sagt Attia. Andererseits aber helfen Verkehrsmodelle, die sogenannten «Wunschlinien», also die direkten Wege von A nach B, zu eruieren und auf das Strassennetz umzulegen. Als Beispiel nennt er die Verbindung zwischen Lohn und Solothurn. «Die Hauptstrassenverbindung führt die Velofahrer über Biberist in die Stadt», sagt er. Aber die direkte Linie führt über die alte Bernstrasse, einen Feldweg mit stärkerer Steigung. Hier stelle sich die Frage, was man den Leuten anbieten will. «Die meisten Strassen existieren bereits. Es braucht manchmal eine kleine Massnahme, die die Netzlücke schliesst», sagt Attia.

Um die Bedürfnisse der Gemeinden abzuholen, werde der Kanton im kommenden Jahr ein Mitwirkungsverfahren lancieren und die Eingaben in ihren Plan miteinfliessen lassen. Attia erwartet, dass der Plan bis 2022 fertig sein wird und dann die ersten Massnahmen ergriffen werden können. Er betont aber, dass auch während der Planung des neuen Netzplanes Arbeiten an den Velowegen im Kanton laufen. «Bei Unfallschwerpunkten beispielsweise sind Sofortmassnahmen notwendig», sagt er.

Warum dauert das so lange?

«In der Schweiz ist jeder Quadratmeter Fläche ist von drei bis vier verschiedenen Interessen belegt», sagt Attia. Das mache das Verfahren komplexer. Hinzu kämen die vielen Kantonsgrenzen, die eine Kooperation mit benachbarten Kantonen erfordern, wenn eine Strecke über die Grenzen hinaus geht. Als Beispiel: Ein direkter Veloweg von Aarau, über Olten nach Aarburg. Und ganz grundsätzlich: es fehlt der Platz zum Bauen. «Wo es nicht möglich ist, auszubauen, müssen wir alternative Routen finden», sagt Attia und nennt den Jumbo-Kreisel in Solothurn als Beispiel.

Wie viel wird das kosten?

Sascha Attia rechnet mit einer halben bis zwei Millionen Franken jährlich für reine Veloprojekte. Über das Agglomerationsprogramm können auch Beiträge vom Bund eingeholt werden. Dieser übernimmt je nach Projekt 30 bis 40 Prozent der Kosten.

Wird das Velo das Auto verdrängen?

«Historisch gesehen hat das Auto das Velo verdrängt», sagt Attia. Es gehe bei der Sache nicht darum, das Auto gegen das Velo aufzuspielen, sondern darum. Positive Anreize für das Velo zu schaffen. «Was wir den Leuten vermitteln wollen, ist beispielweise: Wenn ihr nach Zuchwil in die Badi geht, dann nehmt doch das Velo.» Sobald das Velo konkurrenzfähig sei und als vollwertiger Verkehrsteilnehmer gelte, wie beispielsweise in Kopenhagen, wo es 30 Prozent des Verkehrs ausmacht, dann müsse man einen Konsens mit dem Auto suchen. «Grundsätzlich aber müssen wir zuerst ein eigenständiges Angebot schaffen.»

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