Rückblick
Wie die Autobahn A5 in der Grenchner Witi unter den Boden kam

Am 1. April 1990, also heute vor 30 Jahren, wurde mit dem Scheitern der «Kleeblatt-Initiativen» politisch der Weg frei zum Bau der Autobahn Solothurn‑Biel.

Urs Mathys
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Baustelle Autobahn A5: Der Anschluss Grenchen mit der Auffahrt in Richtung Zürich.
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2002: Die Autobahn ist für Fussgänger zugänglich.
April 2002: Eröffnung A5 auf der Autobahnbrücke in Grenchen
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Die A5 zwischen der Ausfahrt Zuchwil und dem Birchi-Tunel.

Baustelle Autobahn A5: Der Anschluss Grenchen mit der Auffahrt in Richtung Zürich.

Jürg Amsler

Der endgültige Entscheid fiel am 1. April 1990: Heute vor genau 30 Jahren lehnte das Schweizer Volk mit grosser Mehrheit die drei «Kleeblatt-Initiativen»* ab.

Kleeblatt Initiativen*

Die zwei weiteren, ebenfalls gescheiterten «Kleeblatt-Initiativen» betrafen die A4 durchs Knonaueramt sowie die A1 von Murten nach Yverdon.

Damit wurde der Weg definitiv frei, nach drei Jahrzehnte dauernder Planungszeit die Autobahn A5 – von Zuchwil/Solothurn bis Biel – zu realisieren. Eine der drei «Kleeblatt-Initiativen» hatte darauf abgezielt, den Bau des von vielen Solothurnern seit Jahren heftig bekämpften Teilstücks zu verhindern. Zwar wurde das A5-«Kleeblatt» nicht einmal im Kanton Solothurn angenommen, doch mit 40386 Ja zu 48297 Nein erreichten die Initianten hier wenigstens einen Achtungserfolg.

Hartnäckige Opposition – verändertes Umfeld

Die A5, die dann ab 1992 realisiert wurde, entsprach dennoch kaum mehr dem, was betongläubige Verkehrsplaner einst hatten bauen wollten. Doch der Reihe nach.

Die Pläne für die Fortsetzung des seit 1971 bestehenden Autobahnstumpfes von Zuchwil in Richtung Westen waren Teil der um 1960 definierten Nationalstrassenpläne. War der Autobahnbau auch im Solothurnischen in den Anfängen kaum bestritten – viele Landbesitzer etwa im Gäu wurden dank Landverkäufen für die A1 reich –, stiess die später zur Ausführung kommende A5 zusehends auf Skepsis. In Petitionen, Vorstössen im Kantonsrat und Initiativen wurde der Nutzen aus der versprochenen Verkehrsentlastung in Frage gestellt und um so mehr der Schaden für Natur und Landschaft geltend gemacht. Zunächst ohne nachhaltigen Erfolg, scheiterte doch 1977 die kantonale Initiative «gegen den umweltzerstörenden Bau der A5» vor dem Volk.

Einen Durchbruch brachte erst die kantonale Initiative für eine Standesinitiative «zur Überprüfung der A5». Diese von breitesten Kreisen bis weit in die politische Mitte, von Bauernverband, Natur- und Heimatschützern mitgetragene Begehren betonte die drohende Zerschneidung der «Witi», der ökologisch und landschaftlich wertvollen Aareebene zwischen Solothurn und Biel, und zog die Notwendigkeit einer zusätzlichen Autobahnverbindung in die Westschweiz in Zweifel.

Das Volksbegehren wurde am 26. Juni 1983 überraschend und mit deutlicher Mehrheit von 30349 Ja zu 17350 Nein angenommen. Ein von den Autobahngegnern mit viel Herzblut und Emotionen geführter Abstimmungskampf hatte die siegessicheren politischen Entscheidungsträger und Autobahnbefürworter auf dem falschen Fuss erwischt. Somit mussten Kantonsrat und Regierung dem Volksauftrag nachkommen und in Bern eine Standesinitiative einreichen.

Standesinitiative: Trotz Scheiterns erfolgreich

Erwartungsgemäss lehnten die Eidgenössischen Räte die geforderte Überprüfung 1985 zwar ab, doch die Solothurner Behörden – allen voran die ökologisch aufgeschlossene damalige Baudirektorin Cornelia Füeg (FDP) – hatten bei den nun folgenden Verhandlungen mit dem Bund über Projektierung und Linienführung umso mehr Gewicht. Das Einlenken wurde aber auch durch eine Intervention des Solothurnischen Naturschutzverbandes 1986 bei der zuständigen Kommission des Europarates begünstigt: Dort pochten die Naturschützer auf die Einhaltung der Verpflichtungen, die der Bund mit dem 1992 beschlossenen Schutz der Witi eingegangen war (vergleiche Box).

Dies alles, verbunden mit einer umweltbewusster gewordenen gesellschaftlichen Grundstimmung trug dazu bei, dass eine sogar für heutige Verhältnisse «umweltfreundliche» Autobahn gebaut und am 18. April 2002 von einem entsprechend gut gelaunten Verkehrsminister Moritz Leuenberger eröffnet werden konnte.

Im Tunnel durch die Ebene

Das im Frühling 2002 in Betrieb genommene A5-Teilstück zwischen Solothurn Ost und Biel ist 23 Kilometer lang. Davon liegen 10,7 Kilometer auf Solothurner Kantonsgebiet und davon wiederum ist rund die Hälfte untertunnelt. Nur schon darin kommt zum Ausdruck, wie stark sich der Einsatz der Solothurner für eine möglichst umweltfreundliche Ausführung ausgewirkt hat.

Das augenfälligste Beispiel dafür ist der 1760 Meter lange «Witi»-Tunnel quer durch die Aareebene bei Grenchen. Mit der Untertunnelung konnte erreicht werden, dass die Witi als Brut- und Rastplatz von nationaler bis europäischer Bedeutung für Zug- und Watvögel und als Hasenkammer von überregionaler Bedeutung weitgehend erhalten werden konnte. Indem der Bund der Tunnellösung –und damit Mehrkosten von 180 Mio. Franken – schliesslich zustimmte, nahm er sich nicht zuletzt selber beim Wort: Erst im Juli 1992 hatte die Landesregierung selber die Witi in das Bundesinventar der Wasser- und Zugvogelreservate von nationaler Bedeutung aufgenommen.

Im Gegenzug musste der Kanton Solothurn damals allerdings die «Witi-Schutzzone» einrichten. Diese ist mit hohen Hürden etwa für bauliche Eingriffe in ihrem Perimeter verbunden, was in den letzten Jahren Projekten wie der Pistenverlängerung des Flughafens Grenchen in die Quere kam. (ums.)