Rickenbach

Wie baut man eine Unterführung, ohne dass die Züge der SBB stillstehen?

Die Personenunterführung in der Mühlegasse in Rickenbach ist eine besonders spektakuläre Baustelle. Der Zugverkehr darf durch die Arbeiten in keinster Weise beeinträchtigt werden, weshalb es vor allem auf eine detaillierte Planung ankommt.

Ein sirenenähnliches Geräusch taucht immer wieder auf. Es ist der Alarm, der davor warnt, dass bald ein Zug vorbeifahren wird. Das Horn ertönt ungefähr alle fünf Minuten. Alles, was auf der Baustelle geschieht, passiert im normalen Bahnverkehr. Das erfordert von allen Beteiligten hohe Konzentration, denn die Sicherheit steht an oberster Stelle. Gefolgt vom Faktor Zeit, der eine überaus detaillierte Planung nach sich zieht.

Der spektakulärste Aktdes Bauprojekts wird in gut einem Monat über die Bühne gehen. Dann wird der Unterführungstunnel in einem Stück unter die SBB-Gleise gezogen. Nördlich der Schienen wird das Bauelement dieser Tage vorgefertigt; es wird elf Meter lang und drei Meter hoch. Überhaupt überrascht die Baustelle an der Mühlegasse in Rickenbach erst einmal durch ihre Grösse. Der Laie erwartet kaum derartige Dimensionen, denn schliesslich geht es doch «nur» um eine Personenunterführung. Ein Rundgang mit den Experten Albin Zimmermann (Projektleiter der ausführenden Firma Strabag), Stefan Zech (Polier) und Walter Kummer (Projektleiter des auftraggebenden Kantons Solothurn) bringt eindrückliche Herausforderungen zutage, denen sich die Fachleute stellen mussten.

In der Phase vor dem Baubeginn am 8. April galt das Augenmerk den Lärm- und Erschütterungsmessungen. Die Resultate gaben Aufschluss darüber, inwiefern das Eintreiben der 3000 m² Spundwände die Gebäude in der unmittelbaren Umgebung betreffen. Die Spundwände, die das Gelände sichern, wurden einvibriert auf eine Tiefe von elf Metern.

Zurzeit wird der 220 Tonnen schwere Betonkörper der Unterführung gebaut, was nördlich der Gleise passiert. Bisher ist bereits die Bodenplatte fertiggestellt, die Wände sind in Konstruktion. Der fertig gegossene Körper wird Mitte August innerhalb von zwei Tagen unter die Schienen gezogen. Dazu kommt eine spezielle Maschine zum Einsatz, die das Gehäuse mit zwei Stahlseilen zieht. Das schwere Objekt soll sich zirka einen Meter pro Stunde verschieben. Zeitgleich zum Bau des Tunnelkörpers sind die Aushub- und Vorbereitungsarbeiten an seinem Bestimmungsort unter den Gleisen im Gang.

Nachtübungen für Hilfsbrücken

Wird die Unterführung in ihrer definitiven Form erstmals sichtbar, bedeutet das für die Bauleute einen wichtigen Etappensieg. Die Tour indes wird erst am 31. August und 1. September entschieden, diese Daten haben alle Beteiligten im Hinterkopf. Bis dahin liegen Verzögerungen aus irgendwelchen Gründen kaum drin. Dann müssen in zwei Nachtübungen die Hilfsbrücken ausgebaut werden.

Dafür werden genau zweimal viereinhalb Stunden zur Verfügung stehen, in denen die Schienen und provisorischen Träger ausgebaut werden müssen, um gleich anschliessend den Untergrund so gestalten, damit das definitive Gleisbett eingebaut werden kann. Ist die vorgesehene Zeit verstrichen, rauscht schon bald der erste Zug herbei, als ob nichts gewesen wäre.

Schon vier solcher Nachtübungen hat die Strabag-Mannschaft an der Mühlegasse absolviert. Ist das komplette Bauprogramm auf den Tag genau straff vorgegeben, sieht der Plan für diese Nachteinsätze unter Totalsperrung der SBB-Linie noch einmal viel detaillierter aus. Die Zeit ist der wichtigste Faktor, entsprechend ist jede Minute ausgefüllt, «wir arbeiten quasi im Viertelstundentakt», erklärt Albin Zimmermann, der in den ominösen Nächten sein Team von üblicherweise sieben bis acht Personen auf 45 aufstockt, darunter Mitarbeitende der SBB und von Subunternehmen.

Wenn der Einbau des definitiven Gleisbetts reibungslos verlaufen ist, können Zimmermann und seine Leute erstmals durchschnaufen, denn danach sind sie nicht mehr auf Sperrungszeitfenster der Bahnlinie angewiesen. Diese Zeitfenster müssen jeweils viele Monate vorher bei den SBB beantragt werden. Ginge am 31. August und 1. September etwas schief, hätte das gravierende Auswirkungen für den Zugverkehr und das Projekt.

Geht alles glatt, widmen sich die Bauleute den Zufahrtsrampen zur Unterführung, von denen die südliche 90 Meter lang und die nördliche 160 Meter lang wird. Die Steigung der Rampen soll nicht steiler als sechs Prozent sein und damit behindertengerecht werden. Die Eröffnung der Unterführung, die den Fussgängern und Velofahrern zur Verfügung stehen wird, ist auf Sommer 2014 geplant. Dies deshalb, weil die Belagsarbeiten in der kalten Jahreszeit nicht ausgeführt werden können.

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