100 Jahre Solothurn-Bern-Bahn
Ohne Bundesrat Forrer würde heute kein Zug nach Bern fahren

100 Jahre Elektrische Solothurn-Bern-Bahn (ESB) – dem Bau gingen heftige politische Ränkespiele voran. Nur dank eines bundesrätlichen Kompromissvorschlages wurde die Verbindung überhaupt gebaut. Damit mussten aber auch die Pläne für eine Normalspurbahn begraben werden, und so ist zu erklären, warum die Linie noch heute als Schmalspurbahn geführt wird.

Rahel Meier
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Lange Zeit hielten die Züge von Solothurn herkommend mitten auf dem Bahnhofplatz in der Stadt Bern. Erst im Jahr 1965 wurde der unterirdische neue Bahnhof in Betrieb genommen.

Lange Zeit hielten die Züge von Solothurn herkommend mitten auf dem Bahnhofplatz in der Stadt Bern. Erst im Jahr 1965 wurde der unterirdische neue Bahnhof in Betrieb genommen.

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Die Solothurner und die Berner Seite standen sich im Jahr 1911 unerbittlich gegenüber. Beide Kantone kämpften für ihre Bahnlinie, die durch das Fraubrunnenamt führen sollte; doch die Situation war verfahren (siehe Kasten «Unterschiedliche Interessen ...»). Deshalb lud Bundesrat Ludwig Forrer an den runden Tisch mit dem Ziel, einen Kompromiss auszuhandeln.

Neben Forrer sassen zwei Vertreter der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen, vier Vertreter des Eisenbahndepartementes, drei Regierungsräte aus dem Kanton Bern, drei Regierungsräte aus dem Kanton Solothurn, sechs Vertreter der Solothurn-Schönbühl-Bahn (unter anderem Hans Jecker, Stadtammann Solothurn), drei Vertreter der elektrischen Schmalspurbahn Utzenstorf-Fraubrunnen-Zollikofen (unter anderem Ständerat Adolf von Steiger, Stadtpräsident von Bern) und drei Vertreter des Initiativkomitees der Oberaargau-Seeland-Bahn am Tisch. Dazu kam der Protokollführer.

Entweder, oder ...

Forrer machte zu Beginn der Gespräche klar, dass der Bund im Jahr 1903 eine alternative Konzession erteilt habe und nur eine der beiden Bahnlinien gebaut werden könne. Da für beide Projekte ein Finanzierungsnachweis erbracht wurde, habe sich die Situation verkompliziert, und ohne Einigung werde die Bundesversammlung über die beiden Projekte entscheiden müssen. Zwar gab es am runden Tisch diverse Nebenschauplätze, sehr schnell ging es in der Diskussion aber vor allem um die Frage, ob besser eine Normalspur- oder eine Schmalspurbahn gebaut werden solle.

Die Stationsgebäude wurden alle im Heimatstil erbaut, der sich im Baustil an die Berner Landsitze oder an Berner Bauernhäuser anlehnt. Im Bild der Bahnhof Biberist.

Die Stationsgebäude wurden alle im Heimatstil erbaut, der sich im Baustil an die Berner Landsitze oder an Berner Bauernhäuser anlehnt. Im Bild der Bahnhof Biberist.

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Ein Blick in das Einigungsprotokoll vom 27. November 1911 zeigt, wer sich warum und mit welchen Argumenten für die Normalspur-Linie zwischen Solothurn und Schönbühl einsetzte und wer die Idee einer Schmalspurbahn von Utzenstorf nach Fraubrunnen bis Zollikofen bevorzugte.
Der solothurnische Nationalrat Max Studer, Präsident des Verwaltungsrates der Solothurn-Schönbühl-Bahn, stellte sich auf den Standpunkt, dass die Konzession für seine Bahn zu Recht noch bestehe und die Konzession für die Linie Utzenstorf–Schönbühl erloschen sei. Studer machte weiter darauf aufmerksam, dass bereits seit acht Jahren am Projekt zwischen Solothurn und Schönbühl gearbeitet werde und dass erhebliche Auslagen, nämlich bereits 64 000 Franken entstanden seien.

Der Kanton Solothurn wahre zudem mit der Linie von Solothurn nach Schönbühl seine Interessen, weil dadurch die Weissensteinbahn (Solothurn–Moutier) verlängert werden könne. Gleichzeitig sichere man sich so den Zugang zum Lötschberg. Studer betonte zudem, dass ein Gutachten die Rentabilität der Normalspurbahn nachgewiesen habe. Die Gutachter hätten sogar ausdrücklich erklärt, dass die Erstellung einer Schmalspurbahn ein volkswirtschaftlicher und technischer Fehler wäre.
Der solothurnische Regierungsrat Rudolf Kyburz machte darauf aufmerksam, dass die Konzession für eine Normalspurbahn nicht einfach auf eine Schmalspurbahn übertragen werden könne. Zudem werde die Normalspurbahn von den solothurnischen und einem grossen Teil der bernischen Gemeinden bevorzugt.

Berner für die Schmalspur

Ständerat Adolf von Steiger (Stadtpräsident von Bern) als Votant für die Schmalspurbahn Utzenstorf–Fraubrunnen–Zollikofen befand, dass auch der Amtsbezirk Fraubrunnen bei der Erstellung der Bahn berücksichtigt werden müsse. Die Verbindung des Fraubrun-
nenamtes erfolge besser mit der Schmalspurbahn als mit der Normalspurbahn, die nur bis Schönbühl fahren könne. Auch der bernische Regierungsrat Karl Könitzer äusserte sich in diese Richtung. Er vertrat die Ansicht, dass ländliche Bezirke und Ortschaften mit einer Schmalspurbahn besser bedient seien.

Nach der Mobilmachung am 1. August 1914 wurde der grösste Teil der Arbeiter militärpflichtig, oder sie gingen in ihre Heimat zurück. Der Bahnbau wurde mit zwei Jahren Verzögerung beendet.

Nach der Mobilmachung am 1. August 1914 wurde der grösste Teil der Arbeiter militärpflichtig, oder sie gingen in ihre Heimat zurück. Der Bahnbau wurde mit zwei Jahren Verzögerung beendet.

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Herr M. Pestalozzi (Eisenbahndepartement) meinte, dass die Interessen der Stadt Solothurn am Bau der Normalspurbahn verständlich seien. Mit der Finanzierung der Linie Münster–Grenchen habe die Solothurn-Schönbühl-Bahn aber jegliche Bedeutung als Transitbahn verloren. Damit falle nur noch der Verkehr des Fraubrunnenamtes mit Bern ins Gewicht, wozu eine Schmalspurbahn genüge.

Schwieriger Anschluss ab Zollikofen

Herr Weissenbach (SBB) führte aus, dass die Einführung der Normalspur-Züge Solothurn– Schönbühl bis nach Bern nicht möglich sei, da eine fünfte parallele Linie nicht gebaut werde und der Bahnhof Bern ebenfalls keine weiteren Normalspur-Züge aufnehmen könne.
Nachdem weitere, grösstenteils technische Voten fielen, erklärte Bundesrat Ludwig Forrer, wie er sich einen Kompromiss vorstellt. Dabei gehe er «vom Zweckmässigkeitsstandpunkt» aus.

Kurz zusammengefasst lauteten Forrers Argumente wie folgt: Was den Personenverkehr angehe, fehle Solothurn eine direkte Verbindung nach Bern. Weiter meinte er: «Eine Schmalspurbahn, die in einer Stunde von Solothurn nach Bern fährt, ist besser als eine Normalbahn mit gebrochenem Verkehr, die länger braucht.» Eine Schmalspurbahn mit anständigen Wagen ohne Umsteigen, sei einer Normalspurbahn mit Umsteigen sicherlich vorzuziehen. Offensichtlich sei es in absehbarer Zeit nicht möglich, eine direkte Linie als Normalspurbahn zwischen Solothurn und Bern auszubauen.

Jubiläumsfest

Am kommenden Samstag, 27. August, wird in Solothurn, Jegenstorf und Bern gefeiert. Das Detailprogramm ist unter www.hundertjahre.ch zu finden. Am Jubiläums-Tag fahren alle ab 9 Uhr auf den Bahnlinien S8 und RE, sowie auf den Buslinien 33, 34, 36, 38, 871, 881, 883, 884 und 898 gratis. Die Züge zwischen Solothurn und Bern verkehren ab 12 bis 18 Uhr alle 15 Minuten. (rm/mgt)

Von allem ein bisschen

Aus diesen Überlegungen ergab sich der Kompromissvorschlag: «Es soll eine Schmalspurbahn mit elektrischem Betrieb erstellt werden, die von Solothurn auf dem linken Ufer der Emme nach Bätterkinden, mit Abzweigung nach Utzenstorf, geht und sich über Fraubrunnen, Jegenstorf und Schönbühl nach Zollikofen zieht und dort in die Strassenbahn Zollikofen–Bern einmündet. Die Schmalspurbahn Solothurn–Zollikofen soll in der Hauptachse auf eigenem Bahnkörper fahren. Die Gründungs- und Projektierungskosten der AG Solothurn-Schönbühl sowie der AG der Schmalspurbahn Utzenstorf-Bätterkinden-Schönbühl-Zollikofen werden von der künftigen Bahnunternehmung der elektrischen Schmalspurbahn Solothurn-Zollikofen übernommen.»
Nach der Einigung der zerstrittenen Parteien ging es dann relativ schnell vorwärts. Im Juli 1912 wurde die Planung der neuen Bahn begonnen. Sie umfasste schliesslich eine Länge von 27 Kilometern. 14 Stationen wurden gebaut. 16 000 Eisenschwellen und 24 000 Holzschwellen, 76 Brücken und Durchlässe waren nötig, bis der erste Zug im April 1916 über die Schienen fahren konnte. Bereits 1924 rollten die Züge direkt bis auf den Berner Bahnhofplatz.
Die Strecke wurde viele Jahre nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Transport von Gütern benutzt. Im Jahr 2000 gab der RBS den Güterverkehr an die SBB ab, die diesen wegen mangelnder Rendite Ende 2003 zwischen Solothurn und Fraubrunnen und 2012 zwischen Zollikofen und dem Worblental einstellte.

Unterschiedliche Interessen der Kantone führten zu Unstimmigkeiten

Mit der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes im Jahr 1852 setzte in der Schweiz ein regelrechter Eisenbahn-Bauboom ein. Im Raum Solothurn-Bern wurden die Linien Bern–Burgdorf–Herzogenbuchsee–Langenthal–Olten und Burgdorf–Solothurn– Biel–Neuenburg gebaut.

Schon im Jahr 1849 wurde ein englischer Eisenbahn-Experte mit der Planung eines Eisenbahnnetzes zwischen Basel, Bern und Zürich beauftragt. Er schlug den Bau eines Tunnels etwa auf Höhe der Wasserfallen (von Mümliswil nach Reigoldswil) und in Solothurn oder Aarau vor. Nachdem der Bundesrat jedoch ein Konzept mit nur einem Juradurchstich verlangt hatte, wurde 1858 der Hauensteintunnel zwischen Olten und Läufelfingen in Betrieb genommen. Damit wurde Olten zum Eisenbahn-Knotenpunkt und ist das bis heute geblieben.

Bereits im Jahr 1908 nahm die Solothurn-Moutier-Bahn ihren Betrieb auf. Dem Bau dieser Bahn waren Unstimmigkeiten zwischen den Kantonen Solothurn und Bern vorangegangen. Der Kanton Bern war ursprünglich zu einer Subventionierung der Linie bereit, weil er sich dadurch Anschluss an die geplante Lötschberglinie erhoffte. Fast gleichzeitig wurde aber auch eine Linie zwischen Lengnau und Moutier geplant. Bereits vor Baubeginn war klar, dass die Linie zwischen Solothurn und Moutier nur eine Nebenlinie sein würde. Trotzdem wurde der Weissensteintunnel damals gebaut.

Mit dem Bau der Lötschbergbahn erhielt das Projekt Lengnau–Moutier wieder Auftrieb. Bern fühlte sich durch die Gotthardbahn ins Abseits versetzt und legte Wert auf eine eigene Nord-Süd-Verbindung. Zudem war Frankreich interessiert an einer weiteren schnellen Verbindung Italien–Paris via Pruntrut, Delle. Schliesslich unterzeichneten Frankreich und die Schweiz den Staatsvertrag vom 18. Juni 1909 betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon, der in Art. 8 die Realisierung der Strecke Münster–Lengnau vorsieht. Möglich wurde der Bau durch viel französisches Kapital.

Bereits 1899 wurde ein Initiativkomitee gegründet, welches ein Konzessionsgesuch für eine normalspurige Eisenbahn von Solothurn nach Bern einreichte.
Fast gleichzeitig ging ein Gesuch für eine Eisenbahnlinie von Utzenstorf nach Schönbühl ein. Beiden Gesuchen wurde die Konzession erteilt, mit der Auflage, dass mit der Genehmigung der technischen und finanziellen Vorlagen der einen Linie die Konzession der anderen dahinfalle. 1907 konstituierte sich die Solothurn-Schönbühl-Bahn als Gesellschaft und legte auch den Finanzierungsnachweis vor.

Der Grosse Rat des Kantons Bern lehnte aber im Jahr 1910 die Unterstützung für diese Bahnlinie ab. Das wiederum war ein Affront für die Stadt Solothurn, die beschloss, die Finanzierung des bernischen Anteils zu übernehmen. So kam es, dass Solothurn im offenen Kampf gegen Bern stand. Dieses wiederum trieb den Bau einer Schmalspurbahn von Zollikofen bis Bätterkinden voran. (rm)

Solothurn–Bern bleibt weiterhin die Paradestrecke

Die ehemalige Elektrische Solothurn-Bern-Bahn (ESB) gehört heute zum Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS). Im Jahr 2015 hat der RBS insgesamt 26,1 Millionen Fahrgäste befördert. Mit den Zügen waren 18,5 Millionen und mit den Bussen 7,6 Millionen Personen unterwegs. Die Paradestrecke bleibt die Linie zwischen Solothurn und Bern. Im Dezember 2013 wurde der 15-Minuten-Takt in den Stosszeiten am Morgen und am Abend in beide Richtungen eingeführt.

Auf den beiden Linien zwischen Solothurn und Bern (RE) und zwischen Jegenstorf und Bern (S8) stieg die Zahl der Passagiere von 8,45 Millionen Passagiere im 2013 auf 8,7 Millionen im vergangenen Jahr an. Aber auch auf der RE-Linie allein hat sich der Erfolg fortgesetzt. Die Zahl der Passagiere stieg 2015 um 1,6 Prozent auf 3,68 Millionen an.
Stück für Stück wird die RBS-Linie zwischen Solothurn und Bern auf zwei Spuren ausgebaut.

2010 war es die Strecke zwischen Fraubrunnen und Grafenried, 2013 der Ausbau in Biberist mit einem neuen Bahnhof, in den Jahren zwischen 2017 und 2019 sollte die Lücke zwischen Moosseedorf und Zollikofen aufgefüllt werden, und ab 2020 sind die Doppelspurinseln Büren zum Hof und Grafenried-Jegenstorf Nord geplant.
Der RBS hat sich als Ziel gesetzt, dass im Jahr 2020 die Fahrzeit zwischen Solothurn und Bern auf 34 Minuten verkürzt werden soll, mit ganztägigem Viertelstundentakt. Im Jahr 2025 soll der neue Bahnhof in Bern in Betrieb genommen werden. Damit können die Züge auf 180 Meter verlängert werden, was 50 Prozent mehr Sitzplätze bringt. (rm)

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