Weissensteintunnel
Neue Sanierungsmethode präsentiert – Fachleute bleiben skeptisch

Mit der Normalbauweise kommt eine neue Methode zur Sanierung des Weissensteintunnels auf den Tisch. Aber würde diese auch funktionieren? Fachleute und Behörden sind da nicht so überzeugt.

Christof Ramser
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Die neue Variante, wie der Weissensteintunnel saniert werden könnte.

Die neue Variante, wie der Weissensteintunnel saniert werden könnte.

bar/zvg

Das System klingt bestechend: Das Profil der alten Röhre wird erweitert und in den bestehenden Tunnel ein neues Gewölbe, ein sogenannter Schutztunnel, eingebaut. Nach jedem nächtlichen Ausbruch wird das Gewölbe gesichert, damit tagsüber der Bahnbetrieb gewährleistet ist.

So macht es die Rhätische Bahn (RhB) bei ihren Tunnelsanierungen. Und geht es nach dem Komitee zur Rettung des Weissensteintunnels, soll dieses Prinzip auch für die Sanierung der maroden Röhre zwischen Oberdorf und Gänsbrunnen zum Einsatz kommen. An der Informationsveranstaltung in Lommiswil wurde die Variante vorgestellt.

Nicht bloss eine Sperrung der Strecke während der Bauphase könne so vermieden werden – die Methode sei auch günstiger, sagt Eduard Belser vom Pro-Komitee Weissensteintunnel. Zusammen mit dem Lommiswiler Raumplaner Daniel Cattin hat er einen Bericht verfasst. Mit der Sanierung in Normalbauweise könnte der Tunnel für 160 Millionen Franken saniert werden.

Bisherige Untersuchungen rechnen mit 170 Millionen Franken, sollte der Tunnel für weitere 50 Jahre betrieben werden. «Und die Sicherheit würde damit wesentlich erhöht», sagt Belser. Die Kosten seien zwar deutlich höher als bei herkömmlichen Verfahren zur Instandsetzung von Tunneln. Demgegenüber stehe aber die deutlich längere Nutzungsdauer von 70 bis 100 Jahren.

Nicht berücksichtigt

Belser ärgert sich, dass das Bundesamt für Verkehr BAV die RhB-Variante zwar gekannt, aber für die Sanierung des Weissensteintunnels nicht berücksichtig habe. «Ich habe den Verdacht, dass das BAV auf Etappensanierungen setzt und den Tunnel schon bald wieder infrage stellt.»

Beim Bundesamt für Verkehr bestätigt man, vom Konzept der Normalbauweise Kenntnis zu haben. «Es ist für uns aber neu, dass dieses Konzept den Durchbruch für die Sanierung des Tunnels bringen soll», sagt BAV-Sprecher Andreas Windlinger. Man verlasse sich bei den Angaben zur Kostenschätzung und zum Zustand des Tunnels primär auf die BLS als Infrastrukturbetreiberin.

Mit Fertigbauelementen in den Berg

Mit einer Bündner Erfindung will das Komitee zur Rettung des Weissensteintunnels die Kosten für dessen Sanierung dämpfen. Die Rhätische Bahn (RhB) hat Erfahrung in der Tunnelsanierung. Auf keinem anderen Streckennetz gibt es mehr Tunnel als auf jenem der RhB, insgesamt sind es 115. Um die einspurigen Tunnel während der Sanierungen offen zu halten, werden sie in der Nacht saniert. Gemäss einem Konzeptbeschrieb zur sogenannten Normalbauweise wird das Tunnelgewölbe ausgeweitet, der Ausbruch entfernt und das Gewölbe unmittelbar mit einem mobilen Schutztunnel gesichert. Die Röhre wird also nicht unten, sondern oben ausgeweitet. Dann wird der Tunnel mit sechs vorfabrizierten Betonelementen von 1,50 Meter Länge ausgekleidet. Damit könne der Bauvorgang beschleunigt werden. Gemäss des Pro-Komitees könnten die Betonelemente von der Marti AG in der Klus hergestellt werden. «Die Firma hat Erfahrung in diesbezüglicher Produktion.» Pro Nacht würde man gemäss dem Bericht neun Meter vorwärtskommen. Bei einer Länge von 3700 Metern wäre der Weissensteintunnel nach rund 400 Tagen saniert. (crs)

Sollte sich durch den Input von aussen zeigen, dass bei der BLS bisher ein «blinder Fleck» bestand und ein entscheidendes Element übersehen wurde, werde man die neue Variante prüfen. Windlinger wirft jedoch die Frage auf, ob ein Kostenunterschied von lediglich 10 Millionen Franken am Ende tatsächlich den Ausschlag für oder gegen eine Sanierung geben könnte. Beim BAV wartet man nun die Stellungnahmen der Kantone Bern und Solothurn zur Angebotsstudie ab, zu der derzeit in den Kantonen die Mitwirkung läuft.

Schwierige Geologie

Gemäss dem Pro-Komitee wäre die Bündner Methode für die Sanierung des Weissensteintunnels «nach ersten Erkenntnissen» möglich. Einen Stolperstein könnte jedoch die schwierige Geologie im Weissensteintunnel darstellen. Durch den Kalkstein dringt viel Wasser, die Entwässerung ist schwierig. «Es hat viel Wasser im Berg», sagt BLS-Mediensprecherin Helene Soltermann. Die BLS kenne den Inhalt der neuen RhB-Sanierungsmethode nicht und könne derzeit keine konkrete Aussagen dazu machen. «Dafür muss man die Methode vertieft überprüfen», sagt Soltermann.

Fragezeichen betreffend der Gesteinsbeschaffenheit tauchen auch bei Matthias Lebküchner vom Büro Infras auf, der zu den Autoren der Vertiefungsstudie zur Sanierung gehört. «Man kann die Methode nicht eins zu eins übertragen.»

Lebküchner geht nicht davon aus, dass die Normalbauweise massgeblich Kosten einspart. Er weist darauf hin, dass es mit 170 Millionen für die Tunnelsanierung ja nicht getan wäre. Für den Weiterbetrieb der Bahn zwischen Solothurn und Moutier müssten die Bahnanlagen auch ausserhalb des Tunnels erneuert werden, etwa der behindertengerechte Ausbau der Bahnhöfe. Insgesamt würden sich die Kosten auf rund 300 Millionen belaufen. Für den Entscheid, ob der Tunnel saniert wird oder nicht, seien die Einsparungen mit der Bündner Methode irrelevant.

Appell an die Behörden

Und der Vorteil, dass der Betrieb für die Sanierung nicht unterbrochen werden müsste? «Der ist gegeben», sagt Georges Rey von der Ingenieurfirma SMA, Mitverfasser der Studie. Auf der anderen Seite stehe aber die aus seiner Sicht relativ lange Bauzeit, weil man nur langsam vorwärtskomme.

Auf die Wirtschaftlichkeit habe die Normalbauweise keinen positiven Einfluss.
Geschlagen geben will sich das Pro-Komitee deswegen nicht. Man appelliere an die Berner und Solothurner Behörden, das Sanierungssystem Normalbauweise vorläufig als Option in die Angebotsstudie aufzunehmen, sagt Eduard Belser. «Wir wollen, dass die Methode zumindest seriös geprüft wird.»