Passwang

Eine Brücke am Berg: Sanierung der Passstrasse mit ungewöhnlichen Mitteln

Die grosse Herausforderung bei der Sanierung der Passwangstrasse: Der Boden bewegt sich jährlich bis zu 1,5 Zentimeter.

Seit März ist die Passwangstrasse beim nördlichen Tunnelportal auf gut 600 Metern Länge nur noch einspurig befahrbar. Bei der Durchfahrt passiert der Autofahrer drei markante gelbe Kräne auf Betonsockeln. Es ist eng, doch erblickt man schon auf der andern Strassenseite neue Geländer und die Kofferung der neuen Fahrbahn. Zunächst wird die Talseite neu konstruiert, danach folgt die Bergseite, erklären die Fachleute bei einem Augenschein. In diesem Jahr soll die Sanierung bis zum Sömmerungsstall Schiltloch erfolgen. 2017 folgt die Sanierung des Abschnitts Schiltloch und 2018 die Instandstellung der Strasse bis zur Wasserscheide. «Die gesamte Sanierung der Passwangstrasse wird bis 2022/23 dauern», sagt Walter Kummer, Projektleiter Grossprojekte Kunstbauten beim Amt für Tiefbau des Kantons Solothurn als Vertreter der Bauherrschaft. «2020/21 wird der Bereich ab Neuhüsli bergwärts bis Stucheten saniert, danach der noch fehlende Abschnitt mit den Serpentinen ab Stucheten bis Wasserscheide.»

Ingenieur Elio Raveglia vom Ingenieurbüro Fürst und Laffranchi, Wolfwil, weiss neben den technischen Fakten auch Geschichtliches über diese Strasse. «Die erste Passwangstrasse wurde 1529–32 erbaut. Die Solothurner schufen damit einen direkten Zugang zum Salz, das sie aus Lothringen holten. 1931 bis 1935 wurde dann die jetzige Passstrasse gebaut. 300 Leute arbeiteten damals, zu 90 Prozent Arbeitslose. Es war ein Sozialprojekt, welches 2,4 Mio Franken kostete. Seither besteht die Strasse im heutigen Verlauf. Immer wieder waren Sanierungen nötig, dies vor allem auch wegen des vermehrten Lastwagenverkehrs.»

Strasse unter Beobachtung

«Seit vier Jahren wurde die Strasse ständig überwacht», erklärt Walter Kummer. Man stellte tatsächlich fest, dass sich der Untergrund an besonders exponierten Stellen bis zu 1,5 cm pro Jahr verschiebt. So wurde beschlossen, die Strasse gründlich neu instandzustellen.

Lässt man sich die verschiedenen Etappen im Bau erklären, erfährt man, dass auf den rund 600 Metern nördlich des Tunnels eine eigentliche Brücke am Hang gebaut wird. «Weil der stabile Felsuntergrund in unterschiedlicher Dicke von Gehängeschutt bedeckt ist, der Strassenverlauf sehr steil und schmal ist und der Verkehr während der Bauzeit gewährleistet bleiben musste, mussten besondere Techniken ersonnen werden», sagt Raveglia. So kamen sogenannte Mikropfähle zum Einsatz, welche vier Meter tief im Fels verankert wurden. Alle 3,7 Meter wurde ein solcher Pfahl gesetzt. Daran werden fugenlose, 3,5 Meter breite Betonschalen angebracht, welche dann das Strassentrassee bilden. Diese am Ende 512 Meter lange fugenlose «Wanne» ist die längste dieser Art in der Schweiz. Darauf kommt dann in mehreren Schichten der Strassenbelag.

Walter Kummer und Daniel Zimmermann, Leiter Projektmanagement Kreis II, sind voll des Lobes für den ausführenden Baumeister, die Albin Borer AG. «Die Idee mit den Kränen, unter denen der Verkehr fliessen kann, stammt aus ihrem Haus. Und die Arbeiten, obwohl sehr anspruchsvoll und nicht ungefährlich, kommen reibungslos voran.» Dass man im Zeitplan sei, bestätigt auch Ingenieur Raveglia. Und auch die Kosten habe man im Griff, sagt Kummer. Zahlen will er keine nennen, nur erst so viel: «Die bisherigen Kosten entsprechen dem Projekt und dem Kostenvoranschlag.»

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