Exklusives Interview
Wegen Pannenzug – SBB-Chef Andreas Meyer greift Hersteller Bombardier an: «Es ist eine Zangengeburt»

SBB-CEO Andreas Meyer nimmt im Gespräch mit der «Schweiz am Wochenende» exklusiv Stellung zum Pannenzug von Bombardier – und spricht Klartext.

Sven Altermatt, Benjamin Weinmann
Drucken
Teilen
«Bisher haben wir rund einen Drittel angezahlt und mit Bankgarantien abgesichert»: Andreas Meyer über den 1,9 Milliarden Franken teuren Zug-Deal.

«Bisher haben wir rund einen Drittel angezahlt und mit Bankgarantien abgesichert»: Andreas Meyer über den 1,9 Milliarden Franken teuren Zug-Deal.

CHRISTIAN SCHNUR/Keystone

Seit zwölf Jahren ist Andreas Meyer der oberste Bähnler des Landes. Doch aktuell ist der 57-jährige Baselbieter so stark gefordert wie wohl noch nie in seiner CEO-Karriere bei den SBB. Meyer gab 2010 die Bestellung von 59 neuen Fernverkehrszügen beim kanadischen Hersteller Bombardier in Auftrag. Kaufpreis: 1,9 Milliarden Franken.

Es ist die grösste Bestellung in der Geschichte der Bundesbahnen, die nun in einem Debakel enden könnte. Die Züge sind verspätet, pannenanfällig und erfüllen möglicherweise die Gesetzesvorgaben der Behindertengleichstellung nicht.

Herr Meyer, Ihre Prestige-Bestellung bei Bombardier für die neuen FV-Dosto-Züge entwickelt sich zum Fiasko. Wie gross ist Ihr Ärger?

Andreas Meyer: Ich will betonen, dass dies ein guter Zug werden wird, wenn er dann normal unterwegs ist. Er ist komfortabel, er hat Steckdosen, eine gute Beleuchtung, und, und, und. Aber ja, er kommt viel zu spät und es gibt Mängel, die Bombardier korrigieren muss.

Die Waggons wanken stark beim Queren von Weichen. Die Rede ist von einem «Schaukelzug». Wurden Sie auch schon durchgeschüttelt?

Ja, ich war bei einigen Testfahrten mit dabei. Man darf nicht vergessen, dass es noch nie einen neuen Zug ohne Kinderkrankheiten gab. Aber wir hatten auch noch nie eine so grosse Verspätung. Das schleckt keine Geiss weg.

Ursprünglich hätte der Zug 2013 zum Einsatz kommen sollen. Es wurde 2018 und weiterhin bestehen Probleme. Wer ist schuld?

Die Gründe für die momentane Situation liegen klar bei Bombardier.

Fakt ist: Sie sind der verantwortliche Auftraggeber dieser historischen Bestellung, der teuersten in der Geschichte der SBB. Werfen Sie sich selber gar nichts vor?

Bei uns gab es zu Beginn auch Verzögerungen, weil wir einige Anpassungen forderten. Wir hatten die Behindertenorganisationen und Kunden von Anfang an bei der Ausgestaltung einbezogen. Die Spezifikation ging nicht über das Übliche von anderen Bestellern hinaus. Aber wir konnten keinen Zug ab Stange kaufen. Wir haben in der Schweiz strenge Vorschriften, zum Beispiel im Bereich der Behindertengleichstellung, die sich auf die ganze Wagenkonstruktion auswirken. Und dann gibt es noch die immer strengeren EU-Normen. Die Sache ist klar: Der Lieferant ist in der Pflicht, er hat sich um den Auftrag beworben.

Bei Bombardier heisst es, die SBB hätten während des Produktionsprozesses viele Änderungswünsche angebracht und mehrere Projektleiter ausgewechselt.

Das Projekt dauert nun 13 Jahre. Bei einem so langjährigen Projekt ist es völlig normal, dass die Projektleitung mal ändert. Die jetzige Situation ist nicht nur für die Passagiere, sondern auch für unser Personal und Projektteam enorm schwierig. Im Führerstand muss immer noch ein Techniker und teilweise ein zweiter Lokführer dabei sein. Die Kundenbegleiter auf den Zügen wurden beispielsweise wegen Türstörungen verstärkt. Sie sind den Schwankungen ausgesetzt. Wir alle arbeiten daran, dass der Zug ein Erfolg wird. Die Situation hat sich bereits verbessert, Bombardier engagiert sich stark. Aber es ist auf jeden Fall eine Zangengeburt.

Erst zwölf Züge sind im Einsatz, dabei sollten eigentlich 59 durchs Land rollen. Wann werden endlich alle einsatzbereit sein?

Das kann ich zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. Wir wollen aber Experimente vermeiden, bei denen dann plötzlich tausende Passagiere im Zug stecken bleiben. Erste Priorität für alle ist, den Zug zum Laufen zu bringen.

Die SBB kritisierten Bombardier zuletzt in einer Medienmitteilung ungewöhnlich scharf. Der Schweizer Bombardier-Chef enervierte sich gestern gegenüber «CH Media» über Ihre Art der Kommunikation. Wie zerstritten sind Sie?

Wir sind nicht zerstritten, aber natürlich unter hohem Druck. Ich treffe mich fast monatlich mit den obersten Bombardier-Verantwortlichen. Für die Kanadier ist es inzwischen auch ein schwieriges Projekt, es geht um ihren Ruf in der Schweiz. Gemeinsam unternehmen wir viel, damit unsere Teams motiviert bleiben. Deshalb sprechen wir im Moment auch nicht über Strafzahlungen. Es ist durchaus normal, dass der Lieferant versucht, den Auftraggeber in die Pflicht zu nehmen. Bei den grossen Punkten ist die Situation aber klar, die Verantwortung liegt beim Lieferanten.

Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner sagte im «SonntagsBlick», pro Zug und Woche Verspätung müsse Bombardier eine halbe Million Franken zahlen. Insgesamt resultiere ein Schadenersatz von gegen 600 Millionen Franken.

Der Vertrag, den wir mit Bombardier abgeschlossen haben, ist ein harter Vertrag mit Strafzahlungen, die über das Übliche hinausgehen. Über die Einzelheiten herrscht aber Stillschweigen, und daran halten wir uns. Bisher haben wir rund einen Drittel angezahlt. Die Anzahlungen sind mit Bankgarantien abgesichert.

Bilder des neuen Bombardier-Doppelstockzugs der SBB:

Der neue Doppelstockzug der SBB im Bahnhof Olten (Visualisierung)
4 Bilder
Der neue Bombardier-Doppelstockzug der SBB, der ab 2014 auf dem Netz verkehren wird (Visualisierung)
Der neue Bombardier-Doppelstockzug der SBB, der ab 2014 auf dem Netz verkehren wird
Der neue Bombardier-Doppelstockzug der SBB, der ab 2014 auf dem Netz verkehren wird

Der neue Doppelstockzug der SBB im Bahnhof Olten (Visualisierung)

SBB

Auch die Politik hat sich inzwischen eingeschaltet: Die Verkehrskommission des Nationalrats will Ihnen Fragen stellen, und Parlamentarier überlegen, den Freiraum der SBB bei grossen Beschaffungsprojekten einzuschränken.

Es gehört selbstverständlich dazu, dass wir Auskunft geben zum Projektstand. Ich hatte auch mit der Kommissionspräsidentin Kontakt. Wir haben schon jetzt ein sehr enges gesetzliches Korsett bei solchen Beschaffungen, alles wird bis ins letzte Detail geregelt mit einem sehr grossen administrativen Aufwand. Ich kann mir nicht vorstellen, wie man die Beschaffungsfreiheit weiter einschränken soll. Die SBB ist und bleibt Bestellerin, auch wenn es schwierig ist.

Es droht noch weiteres Ungemach. Die neuen Züge erfüllen in zehn Punkten die gesetzlichen Vorgaben der Behindertengleichstellung aus Sicht des Verbands Inclusion Handicap nicht. Dieser zieht die SBB nun vor Bundesgericht. Weshalb haben Sie die Anliegen nicht von Anfang an berücksichtigt?

Das haben wir.

Das sieht Inclusion Handicap anders.

Das Bundesverwaltungsgericht als erste Instanz gab uns in zehn von elf Punkten Recht und hat Inclusion Handicap eine grosse Parteientschädigung auferlegt. Das spricht eine deutliche Sprache. Jetzt schauen wir, was das Bundesgericht zu diesen Detailauslegungsfragen sagt. Ich will etwas betonen: Bei der Beschaffung waren die Behindertenorganisationen von Anfang an eingebunden und eingeladen, ein Zugmodell zu begehen. Wir haben auf sie gehört und erfüllen alle Normen.

Aber ...

... ich will noch etwas betonen: Jedes Jahr geben die SBB 10 Millionen Franken aus, um allen mobilitätseingeschränkten Menschen im Verkehr zu helfen. Über 70 Leute sind für sie im Einsatz. Eine Stunde vor dem Ein- oder Aussteigen können sie uns anrufen und wir helfen ihnen mit Hebebühnen. Sie dürfen auch gratis eine Begleitperson oder einen Hund mitnehmen. Uns sind ihre Anliegen wichtig. In den Leistungsvereinbarungen mit dem Bund ist zwischen 2017 und 2024 vorgesehen, dass für den barrierefreien Bahnzugang über eine Milliarde Franken investiert werden.

All diese Anstrengungen sind löblich. Aber Fakt ist, dass zahlreiche Menschen im Rollstuhl die neuen Züge bis 2060 nicht selbstständig nutzen können.

(Schweigt.)

Was nützt es der betroffenen Person, wenn die SBB die Normen erfüllen, aber die Züge dennoch nicht barrierefrei sind?

Wir machen diese Normen nicht selber und müssen davon ausgehen, dass der Gesetzgeber diese geeignet festlegt.

Sie könnten mehr machen und das Behindertengleichstellungsgesetz einhalten.

Man kann immer mehr machen. Aber diese Normen sind für die Bahnen und die Hersteller verbindlich. Ich höre von meinen Teams, dass es sehr wohl Leute im Rollstuhl gibt, die mit der heutigen Rampe gut zurechtkommen.

Es scheint, als hätten die SBB die Haltung: Wir machen heute schon viel, also beschwert euch bitte nicht! Dabei fordern diese Menschen ja keine goldenen Sitze, sondern zum Beispiel, dass die Rampen beim Eingang nicht zu steil sind oder dass der Türöffnungsknopf in erreichbarer Höhe ist.

Bei Zügen gibt es immer eine Vielzahl an Normen, die gleichzeitig erfüllt werden müssen. Wir suchen immer nach der optimalen Lösung, welche möglichst viele Anliegen berücksichtigt.

Nirgendwo sonst wird die Pünktlichkeit so gemessen.

(Quelle: Andreas Meyer, SBB-CEO)

Tut es Ihnen nicht leid, wenn Sie sehen, wie eine Rollstuhlfahrerin nicht ohne Hilfe den Zug verlassen kann?

Ich habe gesagt, was es zu sagen gibt. Generell wollen wir, dass möglichst alle mobilitätseingeschränkten Menschen barrierefrei reisen können. Das betrifft Behinderte genauso wie ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen oder Reisende mit Gepäck.

Die bundesnahen Betriebe sorgten zuletzt immer wieder für negative Schlagzeilen. Bei Postauto wurden sogar über Jahre hinweg Subventionen abgezweigt. Strahlt das auf alle bundesnahen Betriebe ab?

Was bei Postauto passiert ist, ist unentschuldbar. Der Skandal um die zu hohen und versteckten Gewinne hat das Vertrauen in die Führung öffentlicher Unternehmen erschüttert. Vertrauen ist die wichtigste Basis in der Zusammenarbeit. Wenn der Bund als Eigentümer nicht darauf zählen kann, wird es problematisch. Man darf nun aber auch nicht überreagieren.

Sie fürchten sich vor mehr regulatorischen Fesseln?

Entsprechende Diskussionen sind richtig und wichtig. Es ist aber kontraproduktiv, wenn man jetzt alles bis zum letzten Franken kontrollieren will. Wir haben bereits heute eine zu hohe Regulationsdichte. Damit kann solches Fehlverhalten nicht vermieden werden. Unternehmertum heisst auch etwas wagen. Wer nach mehr Kontrollen ruft, sollte daran denken, dass öffentlichen Unternehmen in einem klar definierten Rahmen auch unternehmerische Risiken eingehen müssen. Sonst leidet ihre Innovation. Es muss auch mal gesagt werden: Die Postautos verkehren trotz Skandal pünktlich und zuverlässig.

Also lieber noch weniger Regulation?

Einerseits kann und sollte man vereinfachen. Andererseits prüft das Bundesamt für Verkehr (BAV) die entsprechenden Subventionen. Nun muss man sich fragen, ob sich darum nicht beauftragte Wirtschaftsprüfer kümmern sollten. Denn wenn etwas schief geht, kann man diese in die Verantwortung nehmen. Das BAV kann die Prüfung aus Kapazitätsgründen nicht jedes Jahr bei jedem Unternehmen machen, obwohl das sinnvoll wäre und für die Unternehmen Sicherheit schaffen würde.

Das sind die grössten Baustellen der SBB:

Debakel um neue Doppelstockzüge Für die SBB ist es das grösste Fiasko in jüngerer Zeit: Vor bald zehn Jahren schrieb der Bundesbetrieb seine bisher umfangreichste Bestellung von neuem Rollenmaterial aus. Der Auftrag für 59 Fernverkehr-Doppelstockzüge, kurz FV-Dosto, ging im Mai 2010 an Bombardier. Kostenpunkt: 1,9 Milliarden Franken. Doch die Auslieferung der 1300 Passagiere fassenden Züge verzögert sich seit fünf Jahren. Erst seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 verkehren die ersten zwölf FV-Dosto im fahrplanmässigen Betrieb, vorerst allerdings bloss auf der Interregio-Strecke Basel–Zürich–St. Gallen–Chur. Nach wenigen Wochen beklagten sich die SBB in einem Communiqué öffentlich über Bombardier. Der Zug sei für ihr Personal und ihre Kunden nicht akzeptabel. Verantwortlich dafür sind Pannen bei Antrieb, Türen und Software. Dazu kommen Mängel bei Heizungen und Klimaanlagen. Derweil ärgern sich Passagiere vor allem darüber, dass der FV-Dosto bei niedrigen Geschwindigkeiten unruhig rollt – und es in den oberen Abteilen stark wackelt. (sva)
4 Bilder
Probleme mit der Pünktlichkeit Die SBB haben den Anspruch, immer noch pünktlicher zu werden. In den letzten Monaten des Jahres 2018 aber häuften sich Verspätungen auf ihren Linien: Auf der Paradestrecke zwischen Zürich und Bern hatte im Herbst zeitweise jeder dritte Zug eine Verspätung. Ein Zug gilt dann als pünktlich, wenn er weniger als drei Minuten nach der fahrplanmässigen Zeit ankommt. Im vergangenen Fahrplanjahr lag die Drei-Minuten-Pünktlichkeit im Fernverkehr laut dem Webportal «Puenktlichkeit.ch» bei 86 Prozent, zuvor bei 87,4 Prozent. Warum ist die Pünktlichkeit zurückgegangen? «Das ist auf eine Vielzahl kleinerer und grösserer Ursachen zurückzuführen», sagt SBB-CEO Andreas Meyer. Das Fehlen der bestellten Bombardier-Züge habe sich natürlich bemerkbar gemacht, zumal Rollmaterial ohnehin ein knappes Gut sei. «Gleichzeitig haben wir noch nie so viele Unterhaltsarbeiten gemacht wie im vergangenen Jahr», so Meyer weiter. «Dazu kamen zahlreiche Ausbauten. Und leider gab es gerade im Herbst mehr Personenunfälle.» (bwe/sva)
Das ewige Sorgenkind SBB Cargo Der Warentransport hat jahrelang Millionenverluste angehäuft. Eines der Probleme: Der kleinteilige Warenverkehr, bei dem einzelne Wagen hin und her geschickt werden, lohnt sich kaum mehr. Die Herauslösung der Firmensparte SBB Cargo soll nun Besserung bringen. Drittfirmen können sich am Unternehmen beteiligen. Zu den möglichen Interessenten gehören laut Insidern auch die Migros und die Landi-Muttergesellschaft Fenaco. Laut den SBB haben auch ausländische Firmen Interesse an einer Minderheitsbeteiligung angemeldet. Zudem muss Andreas Meyer auf Druck der Politik seinen Präsidiumsposten bei SBB Cargo abgeben. Die Suche nach einem Ersatz läuft. Immerhin: 2018 hat Cargo wieder Gewinn geschrieben, wie die SBB gestern bekannt gaben. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV reagierte umgehend. Sie fordert, dass der vor rund einem Jahr angekündigte Kahlschlag sistiert wird. Dieser sah vor, bis im Jahr 2023 von den 2200 Cargo-Vollzeitstellen 800 Stellen abzubauen. (bwe)
Mehr Passagiere, mehr Baustellen Wenn die Schweizer Schienen ausgebaut werden, wird stets mit der grossen Kelle angerichtet. Kein Wunder: Bei Personenzügen soll die Nachfrage bis 2040 um 51 Prozent steigen, beim Güterverkehr erwartet der Bund ein Plus von 45 Prozent. Das neuste Investitionsprogramm hat der Bundesrat kürzlich verabschiedet: Für knapp 12 Milliarden Franken soll das Bahnnetz bis 2035 ausgebaut werden. Verkehrsexperten kritisieren, dass das Schienennetz stets nach dem Mantra «Mehr vom Gleichen» erweitert werde und der ganzheitliche Blick fehle. Derweil ist der Rückstand beim Unterhalt des SBB-Schienennetzes gross: Ende 2017 betrug er 5,3 Milliarden Franken. Ohne Gegenmassnahmen müssen deutlich mehr Mittel in die Fahrbahn-Erneuerung investiert werden. Die Zuschüsse der öffentlichen Hand sind jedoch nicht grenzenlos. Auch deshalb trimmen sich die Bundesbahnen auf Effizienz: Mit dem Programm «Railfit 20/30» will die SBB-Spitze bis 2020 insgesamt 1,2 Milliarden Franken an Kosten sparen und konzernweit 1400 Stellen streichen. (sva)

Debakel um neue Doppelstockzüge Für die SBB ist es das grösste Fiasko in jüngerer Zeit: Vor bald zehn Jahren schrieb der Bundesbetrieb seine bisher umfangreichste Bestellung von neuem Rollenmaterial aus. Der Auftrag für 59 Fernverkehr-Doppelstockzüge, kurz FV-Dosto, ging im Mai 2010 an Bombardier. Kostenpunkt: 1,9 Milliarden Franken. Doch die Auslieferung der 1300 Passagiere fassenden Züge verzögert sich seit fünf Jahren. Erst seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 verkehren die ersten zwölf FV-Dosto im fahrplanmässigen Betrieb, vorerst allerdings bloss auf der Interregio-Strecke Basel–Zürich–St. Gallen–Chur. Nach wenigen Wochen beklagten sich die SBB in einem Communiqué öffentlich über Bombardier. Der Zug sei für ihr Personal und ihre Kunden nicht akzeptabel. Verantwortlich dafür sind Pannen bei Antrieb, Türen und Software. Dazu kommen Mängel bei Heizungen und Klimaanlagen. Derweil ärgern sich Passagiere vor allem darüber, dass der FV-Dosto bei niedrigen Geschwindigkeiten unruhig rollt – und es in den oberen Abteilen stark wackelt. (sva)

Das BAV entwirft die Gesetze und überwacht gleichzeitig dessen Umsetzung. Müsste man die Aufsicht abspalten?

Das BAV hat viele Hüte auf. Ich denke, es ist gut, wenn sich die Politik der Frage nach den verschiedenen Rollen annimmt. So fordert es ja der Bundesrat, dass die Governance bei den Bundesunternehmen überprüft wird.

Viele Passagiere ärgerten sich zuletzt über Verspätungen. Im vergangenen Fahrplanjahr lag die Drei-Minuten-Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 86 Prozent, zuvor bei 87,4 Prozent. Warum sind die Züge unpünktlicher geworden?

Das ist auf eine Vielzahl kleinerer und grösserer Ursachen zurückzuführen. Natürlich machte sich das Fehlen der bestellten Bombardier-Züge bemerkbar, zumal Rollmaterial ohnehin ein knappes Gut ist. Gleichzeitig haben wir auf unserem Bahnnetz noch nie so viele Unterhaltsarbeiten gemacht wie im vergangenen Jahr, dazu kamen zahlreiche Ausbauten. Und leider gab es gerade im Herbst mehr Personenunfälle.

«Pünktlichste Bahn Europas»: Auf dieses Label sind Sie stolz. Können Sie diesem weiterhin gerecht werden?

Pünktlichkeit ist und bleibt für uns extrem wichtig. Als ich zu den SBB kam, habe ich die Pünktlichkeitsstandards verschärft. Nirgendwo im Europa wird die Pünktlichkeit mit einem Massstab von drei Minuten gemessen. In vielen Ländern gilt ein Zug noch bis zu einer Verspätung von sechs oder gar 15 Minuten als pünktlich. Zudem nehmen wir den Anteil der pünktlichen Reisenden inklusive erreichte Anschlüsse und nicht die Züge als Massstab. Es wird aber immer Umweltfaktoren geben, die wir nicht beeinflussen können.

Im vergangenen Herbst kämpften die SBB mit Problemen auf der Paradestrecke Zürich–Bern. Sie versprachen «Massnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit». Was heisst das genau?

Die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs sind unser obersten Ziele. Konkret wollen wir etwa die Verfügbarkeit des Rollmaterials weiter erhöhen: Jeder Zug soll ohne Unterbrechung und Störung möglichst zuverlässig eingesetzt werden können.

Die Herausforderungen im System werden nicht kleiner, die Passagierzahlen wachsen stetig. Heute sind es 1,25 Millionen pro Tag. Mit wie vielen rechnen Sie in 10, 20 Jahren?

Die Bahninfrastruktur wird laufend ausgebaut, gleichzeitig rechnen wir mit einem Bevölkerungswachstum. 2040 werden laut Prognose fast zwei Millionen Menschen pro Tag mit der Bahn fahren – 50 Prozent mehr als heute. Mehr und mehr Menschen werden zwar mobil arbeiten. Ich selbst arbeite aufgrund der Möglichkeiten mehr als früher von unterwegs an meinem iPad. Dadurch hat meine Reisetätigkeit sogar noch zugenommen.

Rechnen Sie in Zukunft mit einer Verlagerung der Passagierströme von der Luft auf die Schiene?

Ja. Interessant ist: Internationale Konzerne achten heute darauf, dass ihre Mitarbeitenden aus ökologischen Gründen weniger fliegen.

Sie könnten verstärkt mit der Swiss kooperieren und gemeinsame Tickets anbieten.

Mit der Swiss führen wir laufend Gespräche, es gibt Partnerschaften und gleichzeitig stehen wir in einer Konkurrenzsituation. Im Zusammenhang mit dem «Herzstück» in Basel etwa könnte sich die Reisezeit von Zürich nach Frankfurt um 30 Minuten verkürzen. Das stärkt unsere Wettbewerbsfähigkeit markant.

Es ist zuweilen günstiger, nach Mallorca zu fliegen, als mit dem Zug von Zürich nach Genf zu fahren. Die Kundenorganisation Pro Bahn schlägt vor, das Halbtax-Abo abzuschaffen und stattdessen die Preise der Einzeltickets zu senken. Was halten Sie von dieser Idee?

Einzeltickets sind teilweise wirklich teuer, daran arbeiten wir. 240 Transportunternehmen reden bei Tarifänderungen mit. Deshalb geht es nicht so schnell voran, wie wir möchten – das ist der Preis dafür, dass man mit einem Ticket durch die ganze Schweiz reisen und unterschiedliche Verkehrsmittel wie Zug, Schiff und Bus benutzen kann. Wir nutzen unsere Handlungsspielräume bereits heute und verkaufen immer mehr Sparbilette, mit denen wir die Züge zu Randzeiten besser auslasten können. Das ist eine Erfolgsgeschichte.

Und die Idee, das Halbtax-Abo abzuschaffen?

So etwas kündige ich nicht an, bevor wir eine noch bessere Lösung präsentieren können. Wir verfolgen eine grössere Vision: Mit dem digitalisierten Swisspass soll dereinst jeder ein «GA nach Mass» bekommen – Reisende sollen jederzeit in einen Zug einsteigen können und beim Aussteigen den besten Preis verrechnet bekommen.

Sie sind nun bereits seit zwölf Jahren CEO der SBB, ihr Vorgänger Benedikt Weibel war 14 Jahre im Amt. Wie lange wollen Sie diesen Job noch machen?

(Lacht) Ich mache diese schöne Aufgabe und Herausforderung mit Leib und Seele, einerseits die Bahn mit unseren 33 000 Mitarbeitenden täglich im Griff zu haben, andererseits die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Für die Lebensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz. Wir erfinden Teile unseres Geschäfts gerade neu, befassen uns grundsätzlich mit der Mobilität in der Schweiz und bauen an einer digitalen Infrastruktur. Das sind spannende Zeiten.

SBB Cargo ist wieder in den schwarzen Zahlen – aber wie geht es weiter?

SBB Cargo ist nach tiefroten Zahlen im Jahr 2017 wieder in die Gewinnzone zurückgekehrt. Seit Anfang Jahr ist Cargo eine eigenständige Konzerngesellschaft – und Andreas Meyer wird das Verwaltungsratspräsidium abgeben.

Das Aktionariat von SBB Cargo soll für eine Minderheitsbeteiligung geöffnet werden. Haben Sie schon einen Partner gefunden?

Andreas Meyer: So viel vorweg: Die Cargo-Sparte hat 2018 nach einem Verlust im 2017 wieder schwarze Zahlen geschrieben. Es gibt einige Partner, die Interesse angemeldet haben, um sich an SBB Cargo zu beteiligen. Darunter sind auch ausländische Firmen.

Die Rede war davon, dass auch die Migros und Fenaco interessiert sein können.

Alles ist vorstellbar, über die Interessenten geben wir während dem Prozess keine Auskunft.

Mit den üblichen Margen des Warentransports können Sie als Bundesunternehmen kaum mithalten ohne die Anstellungsbedingungen zu lockern.

Wir schrauben nicht an den Anstellungsbedingungen. Die anderen Logistikunternehmen müssen die gleichen Bedingungen einhalten, das ist uns wichtig. Bei Cargo International hat sich die Hupac beteiligt. Dieses Geschäft entwickelt sich gut.

Die SBB Cargo schreibt wieder Gewinn. Doch jahrelang waren Millionenverluste üblich. Gibt es ein zukunftsfähiges Geschäftsmodell für das Unternehmen?

Absolut, davon bin ich überzeugt. Im Ausbauschritt 2035 investiert der Bund deshalb massiv, damit die Cargo-Züge schneller unterwegs sein werden. Die Cargo-Sparte hat sich Schritt für Schritt hochgearbeitet. Sie ist gut unterwegs. Wir überprüfen auch die Bedienungspunkte…

…weil der kleinteilige Warenverkehr, bei dem einzelne Wagen hin und her geschickt werden, sich kaum mehr lohnt. Werden Sie sich ganz aus diesem Geschäft verabschieden?

Da gibt es andere Mobilitätsträger, die sicher geeigneter sind als wir. Wir bauen ja auch nicht Schienen in jedes Bergdorf.

Kommt das bei Ihren Kunden gut an?

Die Politik hat die Weichen gestellt. Bei Cargo herrscht voller Wettbewerb, seit diesem Jahr erhalten wir keine Subventionen mehr. 2017 waren es die letzten neun Millionen Franken, die nun fehlen. Unsere Kunden verstehen die Situation. Sie wollen einfach keine abrupten Wechsel. Sie sehen, dass unsere Kosten für einzelne Bedienungen überproportional sind und sie diese schliesslich bezahlen müssen. Deshalb entwickeln wir neue Lösungen, zum Beispiel die Bündelung von Lieferungen. In über zwei Drittel der Fälle finden wir gute Lösungen.

Bei SBB Cargo drängte der Bund auf eine externe Spitze. Warum beharrten Sie so lange selbst auf dem Präsidium?

Die Suche nach einem externen Verwaltungsratsmitglied läuft. Der neue Präsident oder die neue Präsidentin wird gemeinsam mit dem neuen Partner definiert. Natürlich habe ich die Sparte liebgewonnen. Der Bundesrat hat entschieden, das Präsidium nach dem Transformationsprozess in dritte Hände zu legen. Wenn dies dem Erfolg der Firma dient, macht mir das gar nichts aus.

Der Name «SBB Cargo» bleibt. Ist das in Ihrem Sinne?

Natürlich, die SBB bleibt Mehrheitseignerin und wird die Firma auch in Zukunft eng begleiten. Und SBB-Vertreter werden im Verwaltungsrat bleiben.

Aktuelle Nachrichten