Ceneri-Basistunnel

Es brennt im Zug: Die SBB proben den Feueralarm im neuen Ceneri-Tunnel – «rekordverdächtig sicher»

Und was, wenn es brennt? So probten die SBB den Feueralarm im neuen Ceneri-Tunnel

«Verhalten Sie sich ruhig»: Feuerprobe im neuen Ceneri-Basistunnel.

Der neue Ceneri-Basistunnel gehört seit Anfang Woche der SBB. Gleich in der ersten Nacht wurde auf einer Probefahrt ein Brand in einem unbegleiteten S-Bahn-Zug simuliert.

Es ist längst dunkel, als der Tilo-S-Bahn-Sonderzug auf Gleis 3 im Bahnhof Bellinzona bereit seht. Dutzende von SBB-Mitarbeitern wuseln herum. Auch für die Medienvertreter ist es ein emotionaler Moment. Denn erstmals kann der neue, gut 15 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel befahren werden, noch vor der offiziellen Eröffnung an diesem Freitag.

«Dieser Tunnel ist rekordverdächtig sicher», meint Daniel Salzmann, Projektleiter SBB für die Nord-Süd-Achse, bei der Einführung. Das heisst: Es wurden und werden alle Vorkehrungen getroffen, um sogenannte Ereignisfälle zu bewältigen. Brände und Pannen. Im Gotthard-Basistunnel ist das bisher gut gelungen: Zu einem Brand kam es nie. Nur drei Mal musste ein havarierter Personenzug aus dem Tunnel geschleppt werden.

So sicher soll es auch im Ceneri künftig sein. Und deshalb werden noch etliche Tests und Probefahrten durchgeführt, um alle möglichen Szenarien durchzuspielen, bevor dieses unterirdische Bauwerk am 13. Dezember in Betrieb genommen wird. Dabei weist der Ceneri-Basistunnel eine Besonderheit auf. Keiner der Neat-Tunnels wird bisher von unbegleiteten S-Bahn-Zügen befahren. Im Tessin wird dies hingegen in Zukunft der Regelfall sein, denn der Tunnel ist das Rückgrat des künftigen S-Bahn-Netzes.

Eine Notfallübung für die Medienvertreter

Die Fahrt mit den Medienvertretern ist denn auch keine normale Fahrt mit der S-Bahn, sondern eine Notfallübung. Tatsächlich wird wenige Kilometer nach Einfahrt in den Tunnel künstlich mit einer Rauchpetarde ein Brandalarm ausgelöst. Der Rauch breitet sich aus, ein Alarmzeichen ertönt. Und bald schon folgt eine Stimme aus dem Lautsprecher, welche die Passagiere bittet, Ruhe zu bewahren und den Anweisungen zu folgen. Die Evakuation wird geprobt. Normalerweise würde nun die Sprinkleranlage einsetzen, doch zum Schutze der Medienvertreter vor diesem Kunstregen wurde sie ausgeschaltet.

«Im Brandfall wird immer versucht, den Zug aus dem Tunnel heraus zu fahren – denn nichts ist schlimmer als ein Brand im Tunnel», erklärt Tom Gut, der Leiter von Life Cycle Management, «doch wenn es nicht möglich ist, dann kann der Zugführer den Zug auch im Tunnel anhalten.» Tatsächlich stoppt die S-Bahn wenige Kilometer vor dem Südportal. Die Passagiere steigen aus und begeben sich durch einen Querschlag in die Weströhre. «Selbstrettung» heisst die Devise. Dort sind sie sicher.

Der Standort an dieser Stelle ist besonders. Denn es ist bereits in Richtung Süden das Portal zu sehen, das als Weiterführung der Neat bis zur Grenze beziehungsweise Umfahrung von Lugano gedacht ist. Vorerst – und wohl für die kommenden Jahrzehnte – führt die beiden Tunnelröhren in einer leichten Biegung bei Lugano-Vezia auf die alte Stammstrecke der Gotthardbahn. Der nächtliche Sonderzug nimmt diese Strecke und wird dabei – ebenfalls als Übung – mit einem Lösch- und Rettungszug der SBB abgeschleppt.

Bellinzona-Lugano in acht Minuten

Die Rückfahrt um 0.40 Uhr ab Bahnhof Lugano nach Bellinzona geht dann wesentlich schneller. Und es kommt erstmals ein richtiges Ceneri-Tunnel-Gefühl auf. Eintauchen in Lugano – auftauchen nahe Bellinzona. Nur rund acht Minuten braucht die S-Bahn für die 15,4 Kilometer. Daran muss man sich gewöhnen. Ein letztes Szenario wird durchgespielt, eine Notbremse gezogen. Auch hier funktioniert alles. Der Tilo-Zug kommt in Giubiasco zum Halt.

Um 1.10 Uhr morgens in Bellinzona ist alles geschafft; die Probefahrt ohne Probleme absolviert. Die SBB-Mitarbeitenden wirken müde, aber erleichtert. Doch für die SBB ist es nur der Anfang des dreimonatigen Probebetriebs, in dem es auch darum geht, neben der S-Bahn auch gleichzeitig schnelle Fernverkehrs- und langsame Güterzüge durch den Ceneri-Basistunnel fahren zu lassen. 4000 bis 5000 Fahrten sind geplant. «Die Integration eines so grossen Brockens wie dieser Tunnel in den Fahrplan ist nicht einfach», sagt Daniel Salzmann. Und damit alles funktioniere, gebe es nur eine Devise: «Üben, üben, üben.»

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