China

Für 14 Milliarden: Chinas Brücke der Superlative wird bald eröffnet – sie hat aber ein Problem

Die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke verbindet ebendiese Städte am Perlflussdelta.

Die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke verbindet ebendiese Städte am Perlflussdelta.

In wenigen Wochen wird die längste Stahlbrücke der Welt eröffnet. Doch der Nutzen ist erst einmal begrenzt.

Längste Stahlbrücke der Welt, längster Unterwassertunnel der Welt, längste Meeresbrücke der Welt: Das Bauwerk im Delta des Perlflusses in China ist spektakulär. In der Form eines Ypsilons überspannt eine gigantische Stahlbrücke das Flussdelta am Südchinesischen Meer und verbindet die Finanz- und Handelsmetropole Hongkong mit der Glücksspielstadt Macao und der Industrieregion Zhuhai auf dem chinesischen Festland.

Die gesamte Konstruktion ist ungefähr so lang wie der Gotthard-Basistunnel, nämlich 55 Kilometer. Davon führen 35 Kilometer als Brücke über Wasser. Sie ist damit mehr als zwanzig Mal so lang wie die Golden Gate Bridge in San Francisco. Für den Bau sind nach Angaben der Betreiber 400 000 Tonnen Stahl aufgewendet worden, das entspricht der sechzigfachen Stahlmenge des Eiffelturms in Paris. «Über hundert Jahre lang» soll sie stehen, schreiben die Betreiber auf ihrer Website.

Für 14 Milliarden: Chinas Brücke der Superlative wird bald eröffnet

Eindrücke vom Bau des gigantischen Bauwerks.

 

Die Fahrzeit zwischen Hongkong und Zhuhai, einer neben Macau gelegenen Millionenstadt, wird sich nach Vollendung von drei Stunden auf dreissig Minuten reduzieren. Ende Juni soll die Brücke nach zehnjähriger Bau- und Planungszeit mit drei Spuren pro Richtung für den Verkehr freigegeben werden. Ist die Brückenkonstruktion fertiggestellt, sollen täglich 60 000 Fahrzeuge und bis zu 250 000 Passagiere mit hundert Stundenkilometern den Bau nutzen, so der Plan. Genau genommen handelt es sich dabei um mehrere Brücken. Denn unterbrochen wird die Konstruktion über Wasser durch zwei künstliche Inseln und einem langen Tunnel. Auf Hongkonger Seite führt die Brücke zunächst durch eine Meerenge am Hongkonger Flughafen vorbei auf eine aufgeschüttete Insel. Sie ist etwa 150 Hektar gross; auf ihr sollen künftig die Grenzübergangsanlagen stehen.

Hongkong ist seit 1997 zwar keine britische Kronkolonie mehr, sondern gehört zur Volksrepublik China. Die Metropole hat jedoch weiterhin den Status einer Sonderverwaltungszone mit eigenen Gesetzen und einer eigenständigen Verwaltung. Zwischen Hongkong und dem chinesischen Festland gibt es noch immer scharfe Kontrollen. Auf westlicher Seite – in unmittelbarer Nähe von Macao und Zhuhai – haben die Konstrukteure eine weitere künstliche Insel aufschütten und Grenzübergangsanlagen errichten lassen. Denn für die Einreise vom chinesischen Festland nach Macau müssen ebenfalls Grenzkontrollen passiert werden.

Rekordbrücken auf der ganzen Welt:

Sicher vor Taifuns und Erdbeben

Die eigentliche Verbindung über den Perlfluss ist rund 35 Kilometer lang. Die Mündung ist zwar sehr breit. Aber der Perlfluss hat sehr viel Sedimente eingespült, sodass das Delta an den meisten Stellen flach ist. Es erreicht kaum 20 Meter Wassertiefe. Der Grossteil der Verbindung besteht daher aus Stelzenbrücken, die hauptsächlich an Land vorgefertigt und dann in den Meeresgrund gerammt wurden. Dennoch gilt das Bauwerk als ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Selbst dieser Abschnitt gilt als die längste Stahlbrücke der Welt – und als eine der sichersten. Südchina wird regelmässig von schweren Tropenstürmen (Taifuns) heimgesucht. Die Brücke soll daher Windgeschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde aushalten können. Erdbeben sind in der Region zwar sehr viel seltener. Dennoch sollen die hohen Pfeiler des Bauwerks einem Beben bis zu einer Stärke 8 auf der Richterskala standhalten können.

Doch nicht nur Naturgefahren bedrohen die Brücke. Die Ingenieure rechneten auch mit menschgemachten Risiken. So soll die Brücke Kollisionen mit bis zu 300 000 Tonnen schweren Schiffen standhalten. Denn die Region um das Perlflussdelta gilt als «Werkbank der Welt». Umgeben von zahlreichen Millionenstädten mit insgesamt rund siebzig Millionen Einwohnern produzieren Hunderttausende Firmen in der Region für den Weltmarkt. Entsprechend dicht ist der Schiffsverkehr. Mit Hongkong und Shenzhen befinden sich in der Region zudem gleich zwei der weltweit grössten Häfen.

Für die grossen Schiffe sind drei Möglichkeiten vorgesehen, das Bauwerk zu queren. Zwei Teile der Konstruktion bestehen aus nach oben gewölbten Schrägseilbrücken. Zudem wird der Hauptschifffahrtskanal mit einem 6,7 Kilometer langen Tunnel unterquert. Er hält gleich zwei Rekorde: Es ist nicht nur der längste Unterwassertunnel der Welt, sondern mit 48 Metern unter der Wasseroberfläche auch der am tiefsten gelegene. Gebaut wurde er, indem an Land Abschnitte von ungefähr hundert Metern Länge vorfabriziert und danach im Meer zusammengefügt wurden.

Von Links- zu Rechtsverkehr

Die Eröffnung findet zwar ein Jahr später als ursprünglich geplant statt. Und mit geschätzten Kosten von umgerechnet mehr als 14 Milliarden Franken ist das Projekt deutlich teurer als geplant. Ursprünglich sollte das Bauwerk nur etwa halb so viel kosten. Die Bauherren sind dennoch zufrieden. «Sehr viel kleiner dimensionierte Projekte hätten sehr viel mehr Geld verschlungen», sagte der Leiter des Projekts auf Hongkonger Seite, Daniel Chung, kürzlich auf einer Pressekonferenz.

Das Jahrhundertbauwerk hat allerdings ein Problem. In Hongkong und Macao gilt Linksverkehr, auf dem chinesischen Festland wiederum Rechtsverkehr. Die meisten Fahrer aus Hongkong oder Macao dürfen nicht ohne weiteres auf den Strassen des chinesischen Festlandes fahren und umgekehrt. Zwar wohnen im gesamten Perlflussdelta rund sechzig Millionen Menschen, also etwa so viele wie in Italien. Aber davon besitzen momentan gerade einmal rund 30 000 Pw-Besitzer eine Genehmigung, die es ihnen erlaubt, sowohl im linkspurigen Hongkong wie auch auf dem rechtsspurigen Festland zu fahren. Ein Massenansturm wird es auf der Brücke so schnell nicht geben.

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