Kartellvorwürfe in der Autobranche

Rennen um die Selbstanzeige

Porsche, Volkswagen (VW), Audi, Daimler und BMW sollen sich untereinander abgesprochen haben. Im Bild: das BMW-Hauptquartier in München.

Porsche, Volkswagen (VW), Audi, Daimler und BMW sollen sich untereinander abgesprochen haben. Im Bild: das BMW-Hauptquartier in München.

Der Skandal um manipulierte Abgaswerte hat die Autowelt erschüttert. Ein nachhaltiger Dämpfer für das Ansehen eines gigantischen Industriezweiges. Eine Angelegenheit, die noch längst nicht ausgestanden ist. Und: Es steht schon der nächste grosse Skandal an, so der einstimmige Tenor der Medien. Es geht um Kartellvorwürfe im grossen Stil. Über Jahre hinweg sollen sich Vertreter von Audi, BMW, Daimler, Porsche und VW im «Kreis der fünf» getroffen haben und sich übers Geschäft ausgetauscht haben. In zahlreichen Arbeitskreisen sollen sich Vertreter der Autoriesen über technische Details und Einkäufe bei Zulieferern ausgetauscht haben. Das solle, so prangert das Magazin «Der Spiegel» an, auch zu einer Verlangsamung der Entwicklung und damit zu Nachteilen für die Kunden geführt haben.

Ins Rollen kam die Affäre mit Selbstanzeigen durch den VW-Konzern und Daimler; wer zuerst war, ist noch nicht klar – könnte aber, so es denn zu Strafzahlungen kommt, von entscheidender Bedeutung sein: Wer sich zuerst selbst anzeigt, kommt mit einem drastisch gemilderten Strafmass davon. Bisher keine Reaktion diesbezüglich zeigte BMW. Dass sich Daimler und VW innert kurzer Frist gleich beide selbst anzeigen, kann durchaus als Indiz dafür gewertet werden, dass man in Wolfsburg und Stuttgart mit einer Strafe rechnet und sich strafbarer Handlungen bewusst ist. Doch – und dies sei ausdrücklich erwähnt: Bewiesen ist noch nichts. Entscheiden müssen die Richter der Wettbewerbskommissionen. Noch stehen nichts als Vorwürfe im Raum.

Wie viel «Ad-Blue» braucht es, um zum nächsten Service zu kommen?

Doch ein Punkt könnte grössere Relevanz haben als die wirtschaftlich begründeten Kartell- Vorwürfe: Es soll zu Absprachen bezüglich der Grösse der «Ad-Blue»-Tanks bei Dieselfahrzeugen gekommen sein. Um die immer strengeren Emissionsvorschriften für Dieselmotoren erfüllen zu können, wird den Abgasen Harnstoff beigefügt, um die Stickstoffoxide zu binden. Dieses «Ad-Blue» muss über einen separaten Stutzen getankt werden. An sich keine grosse Sache, die den Herstellern aber dennoch Kopfzerbrechen bereitet. Schliesslich möchte man aufgrund des zusätzlichen Tanks keine Einbussen erleiden; den Platz kann man beispielsweise auch für aufpreispflichtige Extras nutzen, die mehr Rendite in die Kassen spülen. Ausserdem: Wer möchte den Dieselfahrern schon häufige, zusätzliche Tankstopps wegen der Abgasreinigung zumuten? So habe man sich also 2008 auf einen kompakten Tank mit rund 8 Litern Inhalt geeinigt, der tatsächlich in vielen Modellen der besagten Hersteller zu finden ist – aber längst nicht in allen. Für den Einsatz in den USA wurden grössere Tanks mit 16 Litern geplant, für einige Modelle sogar noch grössere. Hier könnte die Motivation für manipulierte Software gelegen haben, wird spekuliert: Ist es nur so möglich, dass der kleinere Ad-Blue-Vorrat so eingeteilt wird, dass er bis, zur nächsten Wartung reicht; also für 20'000 bis 30'000 Kilometer? Heisst das im Umkehrschluss, dass man tricksen muss, um mit dieser Menge Ad-Blue von Service zu Service zu kommen?

Vom Abgasskandal zum systematischen Betrug einer ganzen Industrie?

Wäre dem so, gäbe das auch dem Abgasskandal eine neue Dimension. Es wären nicht mehr einzelne Modelle oder Marken betroffen, die Affäre würde zum systematischen Betrug einer ganzen Industrie heranwachsen. Fraglich ist, ob die Hersteller tatsächlich ein derart grosses Risiko eingehen würden, um die verhältnismässig kleinen Vorteile zu erlangen. BMW meint, dass solche Absprachen lediglich auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur abzielten.

Aufgrund der noch spärlichen Informationen ist es nicht möglich, eindeutig Stellung zu beziehen. Dass die Absprachen zu einer verlangsamten Entwicklung geführt haben, ist unwahrscheinlich; die deutschen Hersteller gelten in vielen Bereichen als Branchen-Primus. Dass der grosse Durchbruch in Sachen E-Mobilität aus Deutschland noch fehlt, liegt eher in wirtschaftlichen Interessen als in technischem Unvermögen. Leiden würden in erster Linie die Zulieferer der Autoindustrie, die sich einem Preisdiktat der grossen fünf beugen mussten. Für den Kunden könnten die tieferen Preise sogar ein Vorteil sein, sofern sie auch weitergegeben wurden. Das sind aber rein wirtschaftliche Themen, die mit dem Abgasskandal nichts zu tun haben.

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