Mobilität

Professor für Verkehr über die Auswirkungen der Verkehrsinitiativen in Basel: «Andere Städte sind progressiver»

Verkehrsexperte Alexander Erath, Professor für Verkehr und Mobilität an der FHNW

Verkehrsexperte Alexander Erath, Professor für Verkehr und Mobilität an der FHNW

Alexander Erath, Professor für Verkehr an der FHNW spricht über selbstfahrende Autos, Veloinfrastruktur und Road-Pricing.

Herr Erath, bis 2050 soll der Verkehr in Basel-Stadt emissionsarm sein. Das haben die Basler Stimmbürger in der Abstimmung vom 9. Februar entschieden. Ist das ein realistisches Ziel?

Alexander Erath: Die technischen Möglichkeiten sind vorhanden. Andere grössere Städte sind ja noch progressiver. Paris strebt das Gleiche für 2030 an. Man muss letztlich aber bedenken: Der Kanton Basel-Stadt hat nicht viele Hebel dafür, den Verkehr zu beeinflussen. Er kann Parkplätze aktiver bewirtschaften oder abbauen oder die Autosteuer anheben. Eine effiziente Variante wäre auch Road-Pricing. Das bedeutet, dass es teurer wird, zu Stosszeiten in die Stadt zu fahren. Aber in der kleinräumigen Umgebung mit dem angrenzenden Baselland und dem Ausland ist eine Umsetzung nur in Zusammenarbeit denkbar.

Man kann auch die Velos fördern. Wie gelingt dies?

Man kann die subjektive Sicherheit erhöhen, etwa indem man die Velostreifen erhöht, wie es beispielsweise auf der Wettsteinbrücke der Fall ist, oder man kann einen Puffer zwischen Velostreifen und Autostreifen bauen, etwa Parkplätze oder Hecken. Oder man erhöht die objektive Sicherheit auf den Kreuzungen – dort, wo die Gefahr tatsächlich am grössten ist. Das hat Folgen. Wenn mehr Velos unterwegs sind, gibt es mehr Überholvorgänge, was wiederum mehr Platz braucht. Das sehen wir beispielsweise bei der Viaduktstrasse. Dort überholen sich Velofahrende zu den Hauptverkehrszeiten häufig und wagen sich dafür in die Fahrspur von Autos und Bussen, was gefährlich ist. Langfristig müssen wir also an verschiedenen Stellen im Netz eine separierte Veloinfrastruktur haben.

Die Basler Stimmbürger haben aber den Veloring vor drei Jahren abgelehnt.

Einzelne Teile davon sind jedoch sinnvoll und werden weiter verfolgt. Nehmen wir die Viaduktstrasse, das alte Bahnviadukt zum Beispiel: Dieses zu verbreitern, wäre sehr teuer. Wenn wir den Veloverkehr von diesem Viadukt über den Zolli leiten, dann entlasten wir auch noch den Centralbahnplatz, wo heute Fussgänger und Velofahrer ein Riesen-«Gnusch» machen.

Die Verkehrsdebatte wird heute sehr emotional geführt. Es scheint, als hätte jeder eine eigene Meinung.

Das liegt daran, dass jeder von sich ausgeht. Wir verallgemeinern unsere Wahrheit. Weil wir ein gewisses Alter haben, an einem bestimmten Ort wohnen oder als Kind gar nicht Velo gefahren sind. Ich rege an, den Blickwinkel zu verändern, auch mal mit dem Auto unterwegs zu sein. Umgekehrt können diejenigen, die mit dem Auto unterwegs sind, vielleicht auch verstehen, warum sich die Velofahrer so benehmen: Weil sie zu wenig Platz haben oder Rotlichter für sie teilweise keinen Sinn ergeben, zum Beispiel beim Rechtsabbiegen.

Welche Städte sollte sich Basel als Vorbild nehmen?

Die verkehrstechnische Vorzeigestadt schlechthin gibt es nicht. Wenn wir an den Veloverkehr denken, sind es sicher die oft zitierten holländischen Städte oder Kopenhagen. Diese zeichnen sich dadurch aus, dass die Velostreifen getrennt sind und sich die Velofahrer auf den Kreuzungen sicherer fühlen. Sie haben auch mehr Platz für Veloparkierung, grüne Wellen an den Ampeln sowie Abfalleimer für Velofahrer. Aber ich will Basel nicht schlechtreden. Im Vergleich zu vielen Städten haben es die Velofahrer sehr gut hier.

Welches waren die grossen Versäumnisse bei der Basler Verkehrsplanung?

Interessant ist ja, dass man in den 1960er-Jahren die autogerechte Stadt und Teile des sogenannten Leibbrand-Plans im Wissen gebaut hat, dass der öffentliche Verkehr weniger Raum benötigt als die Autos. Man hat überdies zu wenig überlegt, dass die Ringstrassen eine Trennwirkung haben. Man verliert Zeit, beim Spalentor öfters länger als eine Minute, die bei starkem Verkehr und schlechtem Wetter natürlich als länger wahrgenommen wird. Man hatte den Zeitgewinn über die neu gebauten Achsen im Fokus, vergass aber, dass es einen Zeitverlust gibt, wenn man diese Achsen queren will.

Wie weit weg sind wir vom selbstfahrenden Auto?

Die Marktdurchdringung des selbstfahrenden Autos passiert schneller als diejenige von normalen Autos. Schon heute kann man sich bei Tesla ein Auto bestellen, welches bezüglich Sensorik und Rechenpower schon alles hat, um später durch ein Softwareupdate zu einem selbstfahrenden Auto zu werden. Bis es aber so weit ist, dass man völlig selbstfahrende Autos hat, wird es noch Jahrzehnte gehen. Schneller wird es gehen, bis wir selbstfahrende Autos haben, die eine bestimmte Strecke zurücklegen können – wenn auch nicht bei allen Wetterverhältnissen. Und das ist es, was ein öffentlicher Verkehrsbetreiber braucht. Er braucht keines, das auf jedem kleinen Feldweg fahren kann, sondern auf einer vorgegebenen Strecke.

Viele finden, dass wir umdenken müssen. Weg davon, immer mobil sein zu wollen.

Für mich ist es kein Ziel, dass wir möglichst viele Kilometer abspulen in den 80 bis 90 Minuten, die wir im Schnitt pro Tag unterwegs sind. Ziel muss sein, dass wir in dieser Zeit möglichst viele verschiedene Aktivitäten durchführen können. Wir dürfen aber nicht nur auf den Verkehr schauen. Je dichter wir bauen, desto eher kann ich an einem Tag ins Kino, in die Bibliothek und zum Einkaufen, ohne viele Kilometer zurückzulegen. Ich finde: Wir sollen wachsen, aber ressourceneffizient. Dabei richtet sich der Fokus automatisch auf das Auto. Dieses ist, egal ob es mit Elektromotor läuft oder mit Benzin, bezüglich des Energieverbrauchs rund dreissig Mal ressourcenintensiver als ein Velo.

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