Hauenstein-Basistunnel
Eine Operation am offenen Herzen der Nord-Süd-Achse

Die Instandsetzung des Hauenstein-Basistunnels ist aufgrund dessen Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr eine grosse Herausforderung.

Tobias Gfeller
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Eine S-Bahn fährt am Nordende in Tecknau aus dem Hauenstein-Basistunnel.

Eine S-Bahn fährt am Nordende in Tecknau aus dem Hauenstein-Basistunnel.

Tobias Gfeller

Mit 140 Stundenkilometer donnern die Schnellzüge aus dem Hauenstein-Basistunnel und fahren durch den Bahnhof Tecknau. Schon von weit her sind die Lichter der Lokomotiven zu sehen. Der Tunnel ist kerzengerade und hat nach rund zwei Kilometern eine Neigung von acht Promille in Richtung Olten.

Dort sei das Bild des aus dem Tunnel herausfahrenden Zuges noch eindrücklicher, verrät Markus Sägesser, Gesamtprojektleiter der Grundinstandsetzung des Hauenstein-Basistunnels. Am Nordportal in Tecknau stellten die Verantwortlichen der SBB den Medien das Projekt im Detail vor. Ab 2023 wird der Tunnel während knapp fünf Jahre saniert. Die Fahrbahn mitsamt Gleisen und die Kabelanlage sind am Ende ihrer Lebensdauer angekommen und müssen ersetzt werden.

Abschnittweise bauen

Aufgrund der Länge von 8,1 Kilometer müssen die Arbeiten im Tunnel in drei Phasen unterteilt werden: Während der meisten Zeit wird immer nur an einem Gleis auf einer Länge von rund einem Drittel des ganzen Tunnels gearbeitet, und dies immer nur nachts. Das heisst, die beiden Gleisspuren sind bis auf dieses eine Sechstel der Gesamtdoppelspur stets befahrbar, auch wenn die Tempi während der Arbeiten auch zur Sicherheit der Arbeiter auf 80 Stundenkilometer gedrosselt werden müssen.

Dank der Weichen können die Züge bis zum Abschnitt, an dem gerade gearbeitet wird, auch auf dem betreffenden Gleis in den Tunnel fahren. Kurz vor der Baustelle können sie das Gleis wechseln. Bevor die ersten Züge morgens wieder fahren und der Pendlerverkehr beginnt, werden auf dem Abschnitt, an dem in der Nacht gearbeitet wurde, die Gleise wieder verlegt, damit der Betrieb tagsüber zu hundert Prozent normal weiterlaufen kann.

Tunnel von internationaler Bedeutung

2019 fuhren vor Corona täglich durchschnittlich 420 Züge durch den Tunnel. Ziel bei Bauarbeiten unter laufendem Betrieb ist es stets, den Betrieb so gut es geht aufrechtzuerhalten. Seit vier Jahren kümmern sich bis zu zehn Personen darum, einen Fahrplan auszuarbeiten, der dies während der verschiedenen Bauetappen gewährleisten kann.

An rund zehn Wochenenden wird der Tunnel komplett gesperrt. Wie der Betrieb läuft, wenn eines der beiden Gleise im Tunnel durchgehend gesperrt werden muss, ist noch nicht genau definiert. «Wir sind da immer noch am Planen. Wir sehen Potenzial, dass wir die veranschlagte Bauzeit von knapp fünf Jahren möglicherweise noch verkürzen können», erklärt Markus Sägesser.

Gesamtprojektleiter Markus Sägesser und Alessandra Celozzi vom SBB-Bereich Fahrplan und Betrieb.

Gesamtprojektleiter Markus Sägesser und Alessandra Celozzi vom SBB-Bereich Fahrplan und Betrieb.

Tobias Gfeller

Während der Bauphase werden Züge auch mal durch den Bözberg und das Fricktal oder via Läufelfingen umgeleitet. Die S9 – das «Läufelfingerli» – wird spätabends als Bahnersatz per Bus geführt, weil dessen Verbindung zwischen Sissach und Läufelfingen als Ausweichstrecke für priorisierte Schnell- und Güterzüge gebraucht wird.

Könnte der Hauenstein-Basistunnel durchgehend gesperrt werden, würde die Instandsetzung keine zwei Jahre dauern, ist Gesamtprojektleiter Markus Sägesser überzeugt. Doch dies sei unrealistisch. Zu bedeutend ist der Tunnel für den Personen- und Güterverkehr, betont Alessandra Celozzi vom SBB-Bereich Fahrplan und Betrieb. «Der Tunnel gehört beim Nord-Süd-Güterverkehr zum Korridor 1 und zur Achse Rotterdam-Genua. International und auch national hat der Tunnel grosse Bedeutung – für Güter- und Personentransport.»

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