Laufenburg

Wenn grosse Jungs träumen: «Man erlebt jeden Tag etwas anderes»

Alles im Griff: Agim Zendeli im Führerstand eines doppelstöckigen Triebzugs RABe 511, auch «Kiss»genannt. Zug 2075 bringt die Passagiere von Basel nach Zürich Flughafen – pünktlich. Thomas Wehrli

Alles im Griff: Agim Zendeli im Führerstand eines doppelstöckigen Triebzugs RABe 511, auch «Kiss»genannt. Zug 2075 bringt die Passagiere von Basel nach Zürich Flughafen – pünktlich. Thomas Wehrli

Agim Zendeli arbeitet als Lokführer. Der Zufall spielte mit, dass der Familienvater aus Laufenburg zu diesem Beruf kam. Ein Bubentraum war Lokführer für ihn nicht. Heute spricht er aber von einem Traumberuf.

Der Kuss. Die Leute können ihn kaum erwarten, diesen Moment der Ankunft, gehen unruhig auf und ab, schauen gebannt auf die Uhr, ziehen hastig an ihrer Zigarette, flüstern noch diese und jene Banalität in ihr Handy. Da, er naht, der Kuss, versetzt die Menschen mit seinem tiefen Brunstgrollen in Ektase, kommt näher, immer näher, bis er auf Fühldistanz ist – und öffnet seine Türen.

«Kiss», das ist der doppelstöckige Triebzug RABe 511 der SBB aus dem Hause Stadler Rail, der «komfortable, innovative, spurtstarke S-Bahn-Zug». Kiss, das sind 150 Meter Zug, 296 Tonnen, sechs Wagen, 535 Sitzplätze. Kiss, das ist ein hochmoderner Arbeitsplatz mit vielen Schaltern, Hebeln und noch mehr Symbolen auf den fünf Bildschirmen.

Kiss, das ist an diesem Nachmittag im Juni auch Agim Zendeli. Der 32-jährige Lokführer aus Laufenburg steuert Zug 2075, Basel ab: 14.40 Uhr, Zürich Flughafen an: 15.56 Uhr.

14.30 Uhr. Zendeli betritt den Führerstand, schliesst sein Dienst-iPad an, auf dem alle Streckeninformationen gespeichert sind, drückt diesen und jenen Knopf, rückt seinen Sitz in Position, geht das mehrstufige Abfahrtsprozedere durch. Er ist die Ruhe in Person, lässt sich vom Journalisten ebenso wenig stören wie von Daniel Ehrsam, seinem Chef, der die Fahrt begleitet.

Nur drei Prozent Frauen

185 Lokführer arbeiten am Standort Basel, fast alles Männer. Eine Erklärung, weshalb nicht mehr Frauen Lokführerinnen werden wollen, hat Ehrsam nicht. Vielleicht liegt es an der Technik, dass nur Männer von schweren Loks träumen, vielleicht auch an den unregelmässigen Arbeitszeiten. Denn gefahren wird fast rund um die Uhr. Die erste Schicht beginnt um 3 Uhr nachts, die letzte endet um 4 Uhr früh. Natürlich belaste die unregelmässige Arbeitszeit den Körper, sagt Zendeli nach der Fahrt beim Gespräch im Flughafen Zürich, «aber so hat man auch mal unter der Woche frei». Zendeli hat zwei Söhne, fünf und eineinhalb, «die ich dank der Schichtarbeit viel intensiver erleben kann».

Ausstieg verpasst: «Es kommt immer wieder vor, dass jemand die Notbremse zieht.»

Ausstieg verpasst: «Es kommt immer wieder vor, dass jemand die Notbremse zieht.»

14.40 Uhr. Das Abfahrtsignal ist auf Grün, die Türen sind verriegelt, der Zug rollt an. 40, 60, 80. Bis Pratteln geht es eher gemächlich voran, danach beschleunigt Zendeli seinen «Kiss» auf 140 Kilometer pro Stunde. Die RV-Dosto könnte zwar schneller, könnte 160 fahren, doch das geht von der Strecke und den Signalabständen her nicht. Ein anderer Zug kreuzt, die beiden Lokführer grüssen sich.

Es war kein Bubentraum

Zendeli ist seit 2009 Lokführer, ist es «mit Leib und Seele». Er lacht. «Aber mein Bubentraum war es nicht.» Ganz anders bei Daniel Ehrsam. Schon sein Vater war Lokführer, bei der OeBB, und für Ehrsam war bereits als Kind klar: «Das mache ich auch.» Bei Agim Zendeli hingegen spielte «Meister Zufall» mit. Der Job als Linien-Monteur bei einer Pharmafirma wurde ihm zu monoton, engte ihn ein. «Ich suchte etwas Neues und mein Bruder, der als Elektriker bei den SBB arbeitet, gab mir den Tipp, dass Lokführer gesucht werden.» So wie auch jetzt gerade.

Zendeli bewarb sich und bekam nach den Eignungsabklärungen die Stelle. Gut ein Jahr dauerte die Ausbildung, seither fährt er alle Strecken, die ab dem Depot in Basel bedient werden. Eine seiner Lieblingsstrecken ist jene nach Chur, eine andere jene nach Pruntrut, «überall dorthin, wo die Natur am schönsten ist».

Abfahrtserlaubnis per SMS

14.50 Uhr. Einfahrt in Rheinfelden. Ein Mitte-30er, Haare mit viel Gel nach hinten gepappt, Typ: Möchtegern-Millionär, blickt prüfend auf seine XXL-Uhr am Handgelenk. Der Zug ist pünktlich. Ist er es einmal nicht, spielen sich auf den Perrons bisweilen bizarre Szenen ab. Frauen im Business-Look machen sonderbare Zeichen, wenn der Zug einfährt, ältere Herren stampfen mit güggelrotem Kopf auf und ab, gestandene Männer tippen wie wild mit ihrem Zeigefinger auf das Zifferblatt ihrer Uhr. «Ich nehme das nie persönlich und lasse mich auch nicht aus der Ruhe bringen», sagt Zendeli. «Denn eigentlich haben wir alle das gleiche Ziel: sicher und pünktlich anzukommen.»

14.51 Uhr. Die Abfahrtserlaubnis kommt per SMS. Zendeli blickt in den Rückspiegel, sieht, dass der Zugführer eingestiegen ist, schliesst die Türen, fährt los. 60, 80, 100, 120. Ein schriller Piepston durchbricht die Stille im Führerstand. Zendeli quittiert ihn mit einer leichten Bewegung am Temporegler. Der Ton ist eine von mehreren eingebauten Sicherheitsstufen. Berührt ein Lokführer 1600 Meter lang keinen Schalter oder schiebt keinen Hebel rauf oder runter, meldet sich das System zu Wort. Der Piepston bedeutet: «Mach was oder ich leite eine Notbremsung ein.» Bei 125 Kilometern pro Stunde würde der Zug nach rund 300 Metern stehen.

Der Zeichen-Wirrwarr

Durchfahrt Bahnhof Möhlin. Beim Perron 1 spielen einige Kinder. «Bei einer Durchfahrt ist man besonders gefordert», erklärt Zendeli. «Man muss die Menschen auf den Perrons im Auge haben und gleichzeitig auch auf die Strecke und die Signale achten.» Die Signale. Für den Laien ist es ein gewaltiger Wirrwarr an Zeichen und Lichtern. Zendeli lacht. «Man gewöhnt sich schnell daran.»

Wie ans Alleinsein im Führerstand. «Mir macht das nichts aus. Im Gegenteil, ich geniesse die Ruhe», erklärt Zendeli, wirft einen Blick zu Daniel Ehrsam und fügt mit einem Augenzwinkern an: «Ich schätze es sehr, dass mir mein Chef nicht alle fünf Minuten über die Schultern schaut.» Dieser spricht von der «Monotonie-Resistenz», auf die alle Lokführer-Papabili geprüft werden.

«Das Alleine-Zurechtkommen kann man nicht lernen, das trägt man wie ein Gen in sich.» Es beinhaltet auch: Verantwortung zu tragen, für die Menschen, für den Zug, den man sicher und möglichst wirtschaftlich ans Ziel bringen soll. «Beim Beschleunigen braucht ein Zug extrem viel Strom», erklärt Ehrsam. Die «adaptive Lenkung» gibt dem Lokführer Geschwindigkeitsempfehlungen ab, dank denen er möglichst wenig bremsen und wieder beschleunigen muss.

Die Verantwortung für die Menschen indes kann einem kein System abnehmen. «Diese liegt bei uns Menschen», sagt Zendeli. Die Verantwortung für mehrere hundert Menschen zu tragen, mache ihn nicht nervös, es sei vielmehr Ansporn, immer konzentriert zu sein, immer sicher zu fahren. Der zweifache Familienvater ist überzeugt: «Verantwortung zu tragen, ist zudem keine Frage, ob man «nur» seine Kinder im Auto mitführt oder 100 Menschen im Zug hat – es ist vielmehr eine Frage des Charakters.»

15.03 Uhr. Einfahrt in den Bahnhof Frick. Der Zug hält. Einen Halt habe er noch nie vergessen, meint Zendeli. «Einmal habe ich allerdings zu viel angehalten.» Den Irrtum bemerkte er sofort, er liess die Türen blockiert und fuhr weiter, nachdem er sichergestellt hatte, dass niemand aus Versehen ausgestiegen war. «Es fiel, glaub ich, niemandem auf.» Anders bei Daniel Ehrsam. Er hatte vor Jahren einmal wenige Fahrgäste, die aussteigen wollten – aber nicht konnten, weil er den Bahnhof «vergessen» hatte. «Ich kontaktierte sofort die Leitstelle und wir sorgten dafür, dass die Passagiere so schnell wie möglich an ihr ursprüngliches Ziel kamen.»

Faszination Unterwegssein

15.04 Uhr. Zug 2075 setzt sich wieder in Bewegung, wird schneller und schneller. Hornussen fliegt links vorbei, Bözen, Effingen. Die Strecke zum Bözbergtunnel sei im Herbst eine der schwierigeren zum fahren, sagt Zendeli, «wenn Laub auf den Schienen liegt und es zu regnen beginnt, wird es schnell glitschig». Dann dafür zu sorgen, dass die Räder, die mit einer Fläche eines Fünf-Rappen-Stücks auf den Schienen aufliegen, nicht durchdrehen, «dafür braucht es einiges an Feingefühl».

Im Bözbergtunnel ist es stockfinster, nur schwach sind die unregelmässigen Konturen der Tunnelwand zu erkennen. Die Ruhe wirkt fast schon gespenstisch, für Zendeli ist sie Alltag. «Das Unterwegssein ist für mich die grosse Faszination am Lokführerberuf», sagt er später, in der knapp einstündigen Pause am Flughafen. Das In-Bewegung-Sein, unterstützt von einem Motor, sei seine Passion. In der Freizeit arbeitet er oft an seinem «Bauern-Ferrari», einem Subaru WRX Sti, mit dem auch schon auf einer Rennstrecke war. «Ich fahre eben gerne», meint er – in der Freizeit wie im Beruf.

Notbremsung, um auszusteigen

Nur bei einem Thema steht er – wie die ganze SBB – auf die Bremse: den Personenunfällen. Über Suizide sprichen die SBB nicht gerne, vor allem aus Angst vor Nachahmetätern. Es ist erwiesen, dass nach entsprechenden Zeitungsmeldungen die Zahl der Suizide steigt.

Was Zendeli bestätigt, ist, dass es immer wieder zu Störungen kommt. Oft sind diese technischer Natur und lassen sich relativ einfach, zum Beispiel mit einem System-Neustart, beheben. Manchmal sind sie auch menschlicher Natur. «Es kommt immer wieder vor, dass jemand die Notbremse zieht», erzählt Zendeli. Häufig, weil der Passagier den Halt verpasst oder verschlafen hat und noch schnell aussteigen will. Daraus jedoch wird nichts – der Lokführer lässt die Türen in einem solchen Fall nämlich verschlossen.

15.56 Uhr. Die Türen öffnen sich. In Zürich Flughafen, Endstation von Zug 2075. Zendeli fährt das System herunter, packt seinen iPad in den Dienstrucksack, zieht den Sonnenschutz herunter. «Lokführer zu werden, war zwar nicht mein Bubentraum, aber jetzt ist es mein Traumjob», sagt er dann. «Man erlebt jeden Tag etwas anderes, ist an jedem Tag an einem anderen Ort.» Er verlässt den Führerstand, zieht die Türe hinter sich zu. «Wenn es gesundheitlich geht, werde ich den Job noch 20, 30 Jahre machen.»

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